Die Berichte über technische Probleme an Bord, die durch kontaminierten Kraftstoff ausgelöst worden sein sollen, häufen sich. Angesichts der Zäsur im maritimen Kraftstoffmarkt, die 2020 ansteht, müssen Lösungen her – die Experten sind allerdings noch uneins, schreibt Felix Selzer
Mehrere hundert Schiffe waren in diesem Jahr bereits von »bad bunker« betroffen, vor allem in den Bunker-Hubs Singapur und[ds_preview] im Golf von Mexiko hatten Schiffsingenieure mit Problemen wie verstopften Kraftstoffsystemen bis hin zu Maschinenausfällen zu kämpfen. Den Schwarzen Peter hatten schnell die Bunkerlieferanten.
Was tatsächlich die Wurzel des Übels ist, können jedoch auch Bunkerexperten bisher nicht sagen. Denn es ist kaum nachvollziehbar, ob in allen bekannten Fällen die Ursache für Maschinenausfälle durch »bad bunker« die gleiche gewesen ist. Zudem gehen die Meinungen von Testlaboren und Experten auseinander. Die Probleme manifestieren sich aber alle ähnlich, in Form verklebter und verstopfter Kraftstofffilter oder Komponenten von Einspritzsystemen, betroffen sind hauptsächlich Pumpen. In machen Fällen waren die Probleme so schwerwiegend, dass es zu einem Ausfall der Hauptmaschinen kam.
Vielfach wird vermutet, dass die betreffenden Kraftstoffe mit Substanzen verunreinigt wurden, die durch Verdünner (cutter stocks) schon während der Produktion in Raffinerien oder Terminals zugeführt wurden. Die Verdünner werden genutzt, um die Viskosität eines Kraftstoffgemischs zu reduzieren. »Das ist allerdings reine Spekulation. In ähnlich gelagerten Fällen in der Vergangenheit wurde die eigentliche Ursache nie adäquat identifiziert, zusammenfassend kann man aber eine mangelnde Kontrolle der im maritimen Pool genutzten Verdünner als Grund annehmen«, so die International Bunker Industry Association (IBIA) in einer Stellungnahme. Denkbar seien auch Kreuzkontaminierungen durch neue Ladungen in Mehrzweck-Lagertanks, die zuvor nicht ausreichend geleert und gereinigt worden seien. Andere Berichte wiederum lassen laut IBIA darauf schließen, dass es in Fällen, in denen es nur zu einer Schlammbildung kam, an der Inkompatibilität eines neuen Kraftstoffs mit Rückständen im Tank lag.
»Wo keine Klarheit herrscht, ist auch die Haftung betroffen, und es ist wahrscheinlich, dass Fragen nach zuvor beförderten Bunkersorten und Kraftstoffmanagement-Prozessen an Bord gestellt werden. Reeder sind gut beraten, alle Prozesse sorgsam zu dokumentieren und relevante Kraftstoffproben aufzubewahren«, rät der Bunkerverband.
Neue Sorten, neue Risiken
Dass das Thema gerade weit oben auf der Agenda steht, liegt an dem ab 1. Januar 2020 weltweit geltenden neuen Grenzwert für den Schwefelgehalt in Schiffskraftstoffen beziehungsweise Abgasen von 0.5%. Branchenexperten sind sich einig, dass die Mehrheit der Schiffe nach 2020 schwefelarmen Kraftstoff (LSFO) als Compliance-Option verwenden wird. Anstelle des bisher genutzten HFOs werden also neue, schwefelarme Kraftstoffsorten oder Gemische auf den Markt kommen. Das erhöht nach Meinung von Experten das Risiko von Verunreinigungen und Inkompatibilitäten.
»Wir sehen bereits heute, dass nicht konforme Kraftstoffe geliefert werden. Wir glauben aber, dass mit den Bemühungen der Lieferanten – um ihres Rufes willen – und dem proaktiven Treibstoffmanagement der Betreiber alle diese Probleme abgemildert werden können«, sagte Tim Kent, Technical Director Marine & Offshore, bei der Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register, kürzlich auf dem »22. HANSA-Forum Schifffahrt
