Das Krisenjahr 2009 aus Sicht der Schifffahrtsanwälte

Teil 1

Im Mai letzten Jahres stellte die HANSA Anwaltskanzleien vor, die im Schifffahrtsrecht tätig sind. Das Jahr 2009 bescherte der Schifffahrt nach einer längeren Phase des wirtschaftlichen Aufschwungs und anhaltenden Booms einen erheblichen Einbruch. Die Kanzleien beschreiben die Situation und den Umbruch aus ihrer Sicht.

Ahlers & Vogel,

Bremen, Hamburg & Rostock

Aus Sicht Ronald Wöhrns von der Seerechtskanzlei Ahlers & Vogel, Hamburg, war das vergangene[ds_preview] Jahr geprägt von neuen Herausforderungen und nicht nur auf die »klassischen« Seerechtsfragen und -probleme beschränkt. Durch reduziertes Warenaufkommen wurden Schiffskapazitäten frei und für neu bestellte Tonnage bestand häufig kein Bedarf mehr. Die hieraus resultierende teilweise prekäre Lage der KG-finanzierten Schiffsgesellschaften zwang zu einem Umdenken. Gefragt waren nicht nur Instrumente wie Kapitalnachschuss oder Rückforderung erfolgter Ausschüttungen. Gesellschaftsrechtlich waren detaillierte Kenntnisse über oftmals komplizierte Verflechtungen erforderlich, um mit einer Kombination von pragmatischen Ideen zur Restrukturierung von Einschiffsgesellschaften zu gelangen. Weltweit operierende Charterer verlangten Ratenreduzierungen. Dies erforderte eine intelligente und zukunftsorientierte Neuausrichtung unter den bestehenden, oftmals sehr langfristigen Charterverträgen.

Hinzu kamen veränderte Ausgangspositionen fast aller Finanzinstitute, die durch Einwirkung auf das finanziell-operative Geschäft zunehmend versuchen, abgewandelte und damit striktere Rahmenbedingungen zu schaffen. Somit stehen die Schiffsgesellschaften und deren Betreiber zunehmend »between the devil and the deep blue sea«. In dieser Situation benötigen Reeder und Manager zunehmend innovativen, durch wirtschaftlichen Pragmatismus geprägten Rechtsrat, der ein Verlassen der ausgetretenen Pfade erforderte.

Bei bestehenden Schiffbauverträgen wurden mit den Werften neue Konzepte der Finanzierung gesucht, um bei Bedarf eine Verlängerung der Bauzeit zu ermöglichen und damit den Marktanforderungen und finanziellen Realitäten zu entsprechen.

Die in einigen Bereichen vorhandene Schieflage von Schiffsgesellschaften erforderte auch im seerechtlichen Bereich eine zunehmende Beschäftigung mit insolvenzrechtlichen Fragen und der Aufstellung von Sanierungsprojekten und Sozialplänen mit dem Ziel, drohende Zusammenbrüche zu vermeiden, zumindest jedoch hinauszuzögern. Hierbei war auch die zunehmende Einflussnahme von Brüssel zu berücksichtigen, sei es unter wettbewerbs- oder arbeitsrechtlichen Aspekten.

In diesem Dilemma sahen sich die Bereederer Forderungen von Schiffsgesellschaften ausgesetzt, finanzielle Zugeständnisse zu machen, um zum Fortbestehen der Schiffsgesellschaften beizutragen. Dies führte zu einer Überprüfung des operativen Geschäfts mit den sich daraus ergebenden Haftungen der Manager gegenüber den Schiffsgesellschaften. Oftmals grenzenloses gegenseitiges Vertrauen ist einem kritischen Umfeld gewichen, das teilweise in einer Revision der bestehenden Beziehungen und damit verbundenen Neuorientierung mündete. Dies wiederum führte zu Auseinandersetzungen über Kompensationen für verlorene Verträge.

Auch im Versicherungsbereich ergaben sich kritische Situationen. Konnten die Manager in Zeiten der Hochkonjunktur mit den sich laufend steigernden Schiffswerten kaum die Versicherungsverträge anpassen, so mussten im abgelaufenen Jahr diese Verträge einer erneuten Überprüfung in umgekehrter Richtung unterzogen werden. Hierzu gehörte auch die Frage der Einstufung des Versicherungsbedarfs von aufliegenden Schiffen.

In den Verhandlungen zwischen den Parteien war eine zunehmende Verhärtung der jeweiligen Position zu verspüren. Freundschaftliche Einigungen über – im Vergleich zu den Vorjahren – geringe Beträge waren, wenn überhaupt, häufig nur schwer zu erzielen, so dass gerichtliche Auseinandersetzungen zunahmen und der Ton sich zunehmend verschärfte. Handschlaglösungen sind derzeit nur selten möglich.

www.ahlers-vogel.de

Blaum Dettmers Rabstein,

Bremen, Hamburg, München

Auch aus Sicht von Frau Daja H. Böhlhoff von der Kanzlei Blaum Dettmers Rabstein hat sich die Wirtschafts- und Finanzkrise vor allem auf dem Gebiet der Schiffsfinanzierung drastisch ausgewirkt. Die teilweise bodenlosen Einbrüche auf den Frachtenmärkten zogen ein abruptes Versiegen der Kapitalflüsse aus den Finanzanlagemärkten und eine fast völlige Einstellung der Neukreditvergabe durch die schiffsfinanzierenden Banken nach sich. Neuabschlüsse fanden praktisch nicht mehr statt.

Ebenso wie die maritime Transportwirtschaft hat sich auch die Rechtsberatung sehr rasch auf die neue Situation einstellen müssen. Kurz gesagt, hat die Krise die anwaltliche Beratung aus der Phase der Expansionsberatung recht abrupt in eine Phase der Konsolidierungsberatung versetzt. Allerdings hat dies nicht etwa zu einem Abflauen der Nachfrage nach kompetenter anwaltlicher Unterstützung geführt, sondern im Gegenteil zu zahlreichen dringenden neuen Fragestellungen:

Erstes Bestreben vieler Reeder war es, angesichts der unzureichend ausgelasteten Bestandstonnage weitere Schiffszugänge nach Möglichkeit zu verhüten und bestehende Schiffbauverträge zu kündigen, zu verschieben oder neu zu verhandeln. Kündigungen und Neuverhandlungen zogen weitere Folgeprobleme nach sich; ein Schwerpunkt war in diesem Zusammenhang die Prüfung und Durchsetzung von Ansprüchen auf Rückzahlung geleisteter Bauzeitraten oder Deposits sowie die Inanspruchnahme der Garantiegeber unter Refundment-Garantien.

Durch die dramatische Entwicklung auf dem Frachtenmarkt haben viele Reeder auch ihre bestehenden Schiffe nicht mehr kostendeckend einsetzen können. Der Markt erzwang Frachtraten, die teilweise nicht einmal mehr die Kosten des Containerhandlings an Lade- und Löschhäfen abdeckten. Existenzbedrohende wirtschaftliche Schwierigkeiten waren vielerorts die Folge. Viele notleidende Fonds fragten Beratung im Zusammenhang mit Bemühungen nach, sich durch Nachschüsse der Gesellschafter und ein erhöhtes Kreditengagement der Banken vor der Insolvenz zu bewahren; in zahlreichen Fällen wurde Hilfestellung bei der Umstrukturierung der Finanzierung und der Stellung umfangreicher neuer Sicherheiten erforderlich. Gelegentlich war auch anzuraten, die Tonnagebesteuerung aufzugeben und eine Vollregistrierung der Schiffe im Ausland vorzunehmen. Vor Ausbruch der Krise war die anwaltliche Beratung bei derartigen Sanierungsmaßnahmen lediglich in Einzelfällen erforderlich geworden.

Angesichts der angespannten Lage war eine erhöhte Bereitschaft auf Seiten der Reeder zu beobachten, Zahlungsansprüche gegen säumige Schuldner mit anwaltlicher Unterstützung außergerichtlich wie auch gerichtlich zügig und nachdrücklich geltend zu machen. Generell nahm die Zahl der Frachtinkassomandate zu; Zwangsmaßnahmen wie Pfandrechtsausübung und Zurückhaltung von Transportgut waren häufig Gegenstand der Beratung. In erheblichem Umfang führten diese Maßnahmen letztlich auch zu anwaltlicher Hilfestellung bei der ordnungsgemäßen Zwangsversteigerung von Gütern und Transportmitteln.

Verstärkt traten auch inhaltliche Auseinandersetzungen unter Zeitcharterverträgen auf. Viele Charterer versuchten, sich finanziell Luft zu verschaffen, indem sie unter Angabe mehr oder weniger überzeugender Gründe Verträge vorzeitig kündigten oder eine Anpassung der Raten zu erzwingen versuchten. Hier stellte sich regelmäßig die Frage, ob die drastisch geänderten Marktverhältnisse im Einzelfall unter dem Gesichtspunkt einer Änderung der Geschäftsgrundlage eine Anpassung von Konditionen rechtfertigen konnten. In einigen Fällen mündeten diese Auseinandersetzungen in gerichtliche Verfahren, häufig vor englischen Gerichten oder Schiedsgerichten. Ein Fall der Rückgabe eines Zeitcharterschiffes wegen »frustration« mit nachfolgender Arbitrage in London erlangte gewisse Publizität. Ein Ergebnis wurde letztlich im Rahmen einer Mediation erzielt. Häufig führten diese Streitigkeiten zu Teilerfolgen für Charterer insofern, als sie im Gegenzug für die Rückkehr zur Vertragstreue erhebliche Konditionenanpassungen durchsetzen konnten.

Umgekehrt ließ sich beobachten, dass Reedereien bei der Regulierung von Transportschäden eine wesentlich restriktivere Politik verfolgen. Während in früheren Zeiten zahlreiche Schadenfälle im Vorfeld ernsthafter rechtlicher Auseinandersetzungen im Vergleichsweg beigelegt wurden, verweigern sich einige Reedereien dem Anschein systematisch dieser in der Regel wirtschaftlich vernünftigen Verfahrensweise und lassen sich lieber verklagen. Auch bei anderen Kostenfaktoren suchten die Reedereien Ersparnisse durch Nachverhandlung von Kontrakten, so etwa bei Umschlags- und Lagerverträgen.

Die Krise hat auch in anderen Bereichen zu einer strikteren Verfolgung vertraglicher Ansprüche geführt, so etwa bei Schadensersatzansprüchen aus laufenden Vertragsverhältnissen. Beispielsweise im Rahmen von Bauaufsichts- oder Bereederungsverträgen wurden Haftungsansprüche aus Schlechtleistungen sehr viel konsequenter geltend gemacht als vor Ausbruch der Krise.

www.blaum-dettmers-rabstein.de

Ehlermann Rindfleisch Gadow, Hamburg

Einen Umbruch in der Schiffsfinanzierung in Deutschland sieht Dr. Stefan Rindfleisch von der Kanzlei Ehlermann, Rindfleisch und Gadow, Hamburg. Während die Jahre 2006 und 2007 durch großen Zuwachs des Schiffsfinanzierungsvolumens gekennzeichnet waren, hat sich diese Tendenz spätestens seit Herbst 2008 ins Gegenteil gekehrt. Seit dieser Zeit finden nur vereinzelt neue Schiffsfinanzierungstransaktionen statt. Die Gründe hierfür sind vielfältig. Der Rückgang war anfänglich vor allem auf die Störung der Refinanzierungsmärkte zurückzuführen. Hinzu kam der bald einsetzende Verfall der Schiffswerte und Charterraten, insbesondere im für die deutsche Schifffahrt wichtigen Containerschiffsegment. Ein weiterer Grund war der unerwartete Rückgang bei der Platzierung von Schiffsfonds und die hierdurch entstehende Eigenkapitallücke.

Aus Sicht der Schiffsfinanzierer besteht das größte Problem zurzeit bei den in 2007 und 2008 zu historischen Höchstpreisen bestellten Containerschiffen, bei denen das benötigte Eigenkapital nicht eingeworben werden kann. Banken, die Bauzeitfinanzierungen für derartige Schiffe bereitstellen, sind in den meisten Fällen gut beraten, die Bauzeitfinanzierung trotz der fehlenden Eigenkapitalmittel bis zur Ablieferung des Schiffes fortzusetzen. Andernfalls drohe dem Besteller die Kündigung des Bauvertrags durch die Werft mit ungewissem Ausgang, ob und zu welchem Prozentsatz die angezahlten Baupreisraten von der Werft erstattet werden. Dadurch wäre die Rückzahlung der Bauzeitfinanzierung gefährdet. Häufig ist es den Bestellern gelungen, die Ablieferung ihrer Schiffe zu verschieben. In einigen Fällen konnten Schiffe sogar abbestellt werden. Dies ging meist aber mit der Zahlung einer Gebühr zwischen fünf und 20 % des Kaufpreises einher. Auch Kaufpreisreduzierungen konnten in einigen Fällen mit den Werften verhandelt werden, und vermehrt erklären sich die Werften bereit, die Ablieferungsrate oder zumindest Teile davon für mehrere Jahre gegen Besicherung durch nachrangige Hypotheken zu stunden.

Bei der in Fahrt befindlichen Tonnage gehen die schiffsfinanzierenden Banken mit Stundungsanträgen bislang meist wohlwollend um, sofern die Darlehensnehmer wenigstens in der Lage sind, die Zinsen pünktlich zu zahlen. Aber auch Zinsstundungen sind mittlerweile teilweise notwendig. Für alle Stundungen gilt, dass diese mit der Anpassung der Darlehenskonditionen einhergehen, so dass sich zum Beispiel die Margen erhöhen oder Restrukturierungsgebühren zu zahlen sind. Ferner fordern die Banken in den meisten Fällen, dass die Gesellschafter sich an der Überbrückung der Krisensituation beteiligen. Neben dem sofortigen Stopp der Zahlung von Dividenden wird von den Gesellschaftern erwartet, dass sie der Gesellschaft frisches Kapital zuführen, sei es in Form von Darlehen oder in Form von Eigenkapitalerhöhungen.

Die Marktteilnehmer agieren in der gegenwärtigen Lage noch äußerst besonnen. Diesem Umstand ist es wohl hauptsächlich zu verdanken, dass es bislang nur eine verhältnismäßig geringe Anzahl von Insolvenzen gegeben hat. Dies darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Liquidität bei einer Vielzahl von Einschiffsgesellschaften zusehends dahinschmilzt. Eines der Hauptprobleme der betroffenen Gesellschaften ist auch Zeit. Während zur Überbrückung von Liquiditätsschwierigkeiten mitunter dringend frische Liquidität benötigt wird, zeigt sich, dass die Restrukturierungsprozesse wegen der Vielzahl der Fälle und der für den deutschen Schiffsfinanzierungsmarkt typischen, engmaschigen Vernetzung von Emissionshäusern, Reedern und schiffsfinanzierenden Banken viel Zeit benötigen. Die separate Rettung einzelner Marktteilnehmer ist angesichts dessen kaum möglich. Bislang wurde daher auch kaum eine größere Restrukturierung erfolgreich abgeschlossen.

Welche Folgen die gegenwärtige Krise für den Schiffsfinanzierungsstandort Deutschland haben wird, bleibt abzuwarten. Die Krise könnte die Verlagerung des Schwerpunkts der weltweiten Schiffsfinanzierung von Hamburg nach Asien, hier insbesondere Singapur, fördern. Eine Tendenz hierzu ist bereits erkennbar. An den bedeutenden internationalen Schiffsfinanzierungstransaktionen im ersten Quartal 2010 sind deutsche Banken jedenfalls kaum sichtbar beteiligt. Angesichts der augenblicklichen Lage verwundert es, dass die deutschen Banken nicht stärker die Zusammenarbeit mit den asiatischen schiffsfinanzierenden Banken suchen. Das hiesige Know How würde sich im Hinblick auf das zu bewältigende Schiffsfinanzierungsvolumen gut mit dem größeren Handlungsspielraum der asiatischen Banken und deren erklärtem Ziel, vermehrt in der internationalen Schiffsfinanzierung tätig zu werden, ergänzen.

Es liegt in der Hand der deutschen Marktteilnehmer, die Krise als Möglichkeit zu nutzen, um neue Finanzierungsstrukturen und -modelle zu entwickeln. Die Ausgangsposition hierfür ist äußerst günstig. Die deutsche Bankenlandschaft bietet im Bereich der Schiffsfinanzierung einmalig viel Erfahrung und Sachkompetenz. Das enge Zusammenspiel zwischen Banken, Reedern und Fondsinitiatoren ist erprobt. Ferner besteht aufgrund der gegenwärtigen Lage die Bereitschaft, von althergebrachten Strukturen abzurücken und neue Finanzierungsmodelle zu entwickeln. Dementsprechend war das Interesse ausländischer Investoren am deutschen Schiffsfinanzierungsmarkt nie größer als in den letzten Wochen und Monaten. Es gibt bereits erste viel versprechende Ansätze und Kooperationen. Diese neuen Möglichkeiten gilt es zu nutzen, wenn Deutschland mittel- und langfristig ein bedeutender Schiffsfinanzierungsstandort bleiben will. Flankierend sollte die Zusammenarbeit mit den asiatischen Schiffsfinanzierungsmärkten auch auf rechts- und wirtschaftswissenschaftlicher Ebene ausgeweitet werden. www.erg-legal.com

HANSALAWYERS, Hamburg

Dr. Nikolai Frhr. von Teuffel von HANSA­Lawyers resümiert, dass die im Jahre 2009 geführten schifffahrtsbezogenen Mandate geprägt waren von einem verstärkten Verteilungskampf und einer partiellen Neuausrichtung der Geschäftsfelder ihrer Mandanten. Im Bereich der Emissionshäuser gab es zunehmend Klagen von Anlegern, dass die Schiffsbeteiligungen angeblich nicht prospektgerecht performen würden. Es werden derzeit eine größere Anzahl derartiger Anlegerklagen für Mandanten geführt. Gleichzeitig gab es zunehmenden Bedarf an Rechtsberatung im Hinblick auf die Kapitalausstattung der Schiffsgesellschaften, etwa im Zusammenhang mit Nachschusspflichten der Kommanditisten, Erhöhung des Kommanditkapitals sowie dem Verkauf von KG-Anteilen, des Weiteren aber auch im Zusammenhang mit den Schiffsfinanzierungen selbst und deren Anpassungen an ein geändertes Marktumfeld.

Die Finanzierungsprobleme schlugen auch auf die Werften und Zulieferer durch. Schiffsbestellungen wurden zum Teil gar nicht »aktiviert«, zum Teil wurde der Herstellungstermin auf unbestimmte Zeit verschoben bzw. Schiffe, die sich bereits im Bau befanden, wurden nicht oder nicht zu den vorgesehenen Zeiten abgenommen. Die in diesem Zusammenhang erfolgten Beratungen und Prozesstätigkeiten zeigen, dass durch die nachhaltige Reduktion der Frachtraten und durch die fehlenden Neuemissionen weniger Geld im Markt zur Verfügung steht, was Hintergrund verschiedener rechtlicher Auseinandersetzungen sein dürfte. Die Auswirkungen des veränderten Marktumfeldes sind jedoch unterschiedlich stark, je nachdem, inwieweit Unternehmen der maritimen Wirtschaft auch auf andere Geschäftszweige ausweichen können. Diese Tendenz sorgte dafür, dass auch bislang eher einseitig ausgerichtete Unternehmen der maritimen Wirtschaft prüfen, inwieweit ein Ausweichen auch auf andere Geschäftszweige möglich ist, um die negativen Auswirkungen wenn vielleicht nicht aufzufangen, so jedenfalls zu mildern. Die zwischenzeitlich eingetretene teilweise Konsolidierung der Märkte – wenn auch auf niedrigem Niveau – lässt hoffen, dass im Jahr 2010 bessere Kalkulationsgrundlagen zur Verfügung stehen, was Finanzierungsentscheidungen erleichtern dürfte. Die aufgrund der Probleme des Jahres 2009 angebahnten Streitigkeiten dürften aber noch eine gewisse Zeit fortbestehen – schon bedingt durch die Dauer der Prozesse – und uns daher auch noch zukünftig beschäftigen.

www.hansalawyers.com

Ince & Co, Hamburg

Die Wirtschafts- und Finanzkrise bereitet der Schifffahrtsbranche massive Liquiditäts- und Finanzierungsprobleme. Im nichtstreitigen Bereich war die Tätigkeit bei Ince & Co., Hamburg, durch Insolvenz-, Restrukturierungs- und Refinanzierungsberatung geprägt.

Dr. Jan Hungar und Dr. Markus Eichhorst äußerten gegenüber HANSA, dass viele Linienreedereien, die in Schwierigkeiten geraten waren und ihre Charterraten an die zumeist deutschen Schiffseigentümer von Containerschiffen nicht mehr zahlen konnten, den Weg des Debt Restructuring wählten. Um wenigstens einen Teil der Einkünfte in der Krise zu sichern und den ungewissen Ausgang einer Insolvenz der zumeist ausländischen Linienreederei zu vermeiden, akzeptierten viele Schiffseigner diese Umschuldung meist zähneknirschend. Dies jedenfalls dann, wenn die Linienreederei eine annähernd positive Perspektive aufzeigen konnte und selbst frisches Geld einschoss. Zum Teil wurden den Schiffseigentümern im Gegenzug Gesellschaftsanteile (»Debt to Equity Swap«), Besserungsscheine (»Hope Notes«) und »Less for longer«-Modelle, also eine Verlängerung der Charterperiode zu gesenkten Raten, angeboten. In anderen Konstellationen verhandelten Charterer mit Schiffseigentümern Suspension Agreements. Diese gaben den Schiffseigentümern die Möglichkeit, Ersatzchartern zu schließen, ohne die eigentlichen Charterer aus ihren Pflichten dauerhaft zu entlassen.

Krisenbedingt mussten in vielen Reedereien auf Veranlassung von Banken Umstrukturierungsmaßnahmen getroffen werden. Um zunächst den Druck untereinander zu nehmen, schlossen die Banken Standstill Agreements, damit die erforderlichen Analysen erfolgen und die zu ergreifenden Maßnahmen vorbereitet werden konnten. »Staatshilfen« wurden vielerorts diskutiert, sind jedoch bis auf wenige Ausnahmen nicht gewährt worden.

Oft waren zu große Orderbücher der Reeder ein maßgeblicher Teil des Problems. Mit den Werften wurden Teilstundungen, so genannte »Seller’s Credits« verhandelt. Diese mussten mit den sonstigen Sicherheiten koordiniert werden. Ansonsten wurden die Orderbücher der Reeder durch Verhandlungen nach dem Motto »… aus vier mach eins …« reduziert, wobei häufig die Baupreisraten der abbestellten Schiffe auf verbleibende Projekte angerechnet wurden. Hiermit einhergehend wurden teilweise auch Finanzierungen innerhalb der Reedereien entsprechend umstrukturiert und Baufinanzierungsraten von stornierten Schiffen auf andere Schiffe übertragen.

Vor dem Hintergrund des Zusammenbruchs des Kapitalmarktes für Schiffsfondsprojekte wurden wegen des fehlenden Eigenkapitals viele Fondsprojekte notleidend. Die Zwischenfinanzierungen konnten nicht abgelöst werden und die Fondsgesellschaften waren ohne frisches Kapital insolvent. Sofern eine Einigung mit den Werften und Garanten nicht möglich war, wurden die Schiffe bisweilen von den Reedern mit Stützung durch die Banken übernommen.

Im Bereich der Darlehensverträge wurden aufgrund des Verfalls der Schiffswerte in der Krise regelmäßig so genannte »Asset Protection Clauses« gebrochen, und dies wurde meist durch waiver letter mit höheren Margen kompensiert. Gleiches gilt für Währungsschwankungen im Zuge der Wirtschaftskrise und dem Bruch von »Currency Protection« Clauses.

Bei Schiffsverkäufen scheint als Konsequenz der Krise eine höhere Anzahlung (Deposit) verlangt zu werden. Außerdem werden strengere Anforderungen an die Delivery Dokumentation gestellt. Viele Schiffsdurchverkäufe erfolgten aufgrund der Finanzierungsprobleme ohne Zwischenfinanzierung.

Im streitigen Bereich sorgte die Krise für reichlich Konfliktpotential. So wollten Besteller bei Werften georderte Schiffe nicht mehr abnehmen oder zumindest deren Ablieferung verschieben. Während früher Abweichungen von Spezifikationen in Grenzen toleriert wurden, werden solche jetzt gezielt ausgenutzt, um eine Abnahme verweigern zu können. Dies bedarf genauer rechtlicher Prüfung, weil die Verweigerung einer Abnahme oder auch nur die Verweigerung der Zahlung fälliger Baupreisraten, die ein zuständiges Schiedsgericht – anders als zunächst der Besteller – im Nachhinein als unrechtmäßig qualifiziert, einen schuldhaften Vertragsbruch darstellt. Die Werft kann dann ihrerseits meist den Vertrag beenden und die bereits geleisteten Anzahlungen auf den Baupreis als »Anzahlung« auf den Schadensersatzanspruch gegen den Besteller behalten, selbstverständlich ohne dass dieser das Schiff bekommt. Der Grat zwischen einer berechtigten Leistungsverweigerung des Bestellers und seiner eigenen Vertragsbrüchigkeit mit sehr einschneidenden Folgen (auch für seine finanzierenden Banken und mögliche Anleger) ist also oft sehr schmal. Ähnliches gilt für Schiffsverkäufe.

Charterer nutzten seit Beginn der Krise und dem Ratenverfall jede sich bietende rechtliche Möglichkeit, die Charterverträge zu kündigen. Auch das ist oft eine Gratwanderung, denn eine Kündigung, die ein (Schieds-) Gericht im Nachhinein für unberechtigt hält, stellt einen Vertragsbruch des Charterers dar und verpflichtet ihn zum Schadensersatz. Er muss dann schlimmstenfalls die Charterraten weiterzahlen, ohne das Schiff nutzen zu können. Es sei denn, er flüchtet in die Insolvenz. Insgesamt lässt sich beobachten, dass die Zahl der Bestellungen von Schiedsrichtern insbesondere für englische Schiedsverfahren, denen Schiffsbau- und Charterverträge oft unterliegen, im letzten Jahr deutlich angestiegen ist.

In der Krise rächen sich besonders schnell Fehler. Oft wurden Charter- oder andere Verträge mit vermögenslosen Offshore-Briefkastengesellschaften ohne jegliche Sicherheiten geschlossen. Dann kann meist auch kein Anwalt mehr helfen. Aber selbst dort, wo Garantien solventer Mutterunternehmen vorzuliegen scheinen, lassen sich üble Überraschungen erleben. So versucht sich ein ausländischer Hersteller von Energieanlagen gegen seine Inanspruchnahme aus einer Garantie unter anderem mit dem Argument zu wehren, dass der die Garantie zeichnende leitende Angestellte (»Director of Logistics«) dazu nicht befugt gewesen sei. Er soll unberechtigt Charterverträge für verbundene Unternehmen geschlossen und auf eigene Rechnung weiterverchartert haben. Ob diese Verteidigungsstrategie aufgeht, muss ein Schiedsgericht entscheiden.

Auch tatsächliche oder vermeintliche Rückvergütungen im Zusammenhang mit der Bestellung von Schiffen oder Leistungen für Schiffe (»Kick-backs«) wurden im vergangenen Jahr thematisiert. Die genauen Umstände des Einzelfalles entscheiden dabei sowohl über zivil- als auch strafrechtliche Folgen.

Ein weiterer krisenbedingter Tätigkeitsschwerpunkt sind Anleger- und Gesellschafterstreitigkeiten sowie die Tätigkeit der Kanzlei im Zusammenhang mit Schadensersatzansprüchen gegen Geschäftsführer aufgrund (angeblicher) Manage­mentfehler. Viele Anleger / Gesellschafter, die in der Krise Geld verloren oder sogar zur Abwendung der Insolvenz ihrer Gesellschaft Kapital nachschießen mussten, prüfen sehr genau, ob sie in Fondsprospekten unzutreffend über Risiken informiert wurden, ob Vermittlungsprovisionen verschwiegen wurden oder ob Managementfehler (über die generellen Krisenfolgen hinaus) weitergehende Verluste verursacht haben, deren Ersatz sie von Initiatoren, Geschäftsführern oder ihren D & O-Versicherern ersetzt verlangen können. Gerade in diesem Bereich erwartet man krisenbedingt eine weiter steigende Zahl von Gerichtsverfahren.

Für die Zukunft sagen die Experten voraus, dass Kreditinstitute vermehrt Sicherheiten derart verwerten, dass sie mit Zweckgesellschaften die Schiffe über von ihnen eingesetzte Schiffsmanager betreiben (»Soft Enforcement«). Sowohl Anleger als auch das Management von Schifffahrtsgesellschaften werden deshalb bei Liquiditätsproblemen noch stärker mit ihren Kreditinstituten kooperieren müssen. Die bisweilen im Zusammenhang mit geforderten Nachschüssen getätigte Aussage von Gesellschaftern, die finanzierenden Kreditinstitute würden aufgrund des zusammengebrochenen Schiffsmarktes Sicherheiten nicht verwerten, könnte sich in diesem Jahr vermehrt als Irrtum erweisen.

www.incelaw.com

Taylor Wessing, Hamburg

Dr. Christoph Hasche betonte gegenüber HANSA, dass die Aktivitäten der internationalen Anwaltskanzlei Taylor Wessing im Jahr 2009 von den allgemeinen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Mandanten geprägt waren. Wer seine Mandanten branchenfokussiert vor allem im Tagesgeschäft begleitet, bekommt die Entwicklungen im Markt hautnah mit.

Wie kaum eine andere Branche hat auch die Seetransportwirtschaft durch die Weltwirtschaftskrise gelitten. Vermindertes Ladungsaufkommen durch Einbrüche im Welthandel traf auf ein weiter steigendes Überangebot verfügbaren Schiffsraumes bei gleichzeitigem Wegbrechen von Finanzierungsmöglichkeiten. Die Frachtraten sind um bis zu 80 % gesunken. Die Kreditkrise machte es nahezu unmöglich, den Bau von Handelsschiffen oder den Erwerb von Gebrauchttonnage zu finanzieren. Die Schiffsfonds stellen fest, dass die Privatanleger das Vertrauen verloren haben und Private Equity nicht mehr zur Verfügung steht. Der weltweit größte Schiffsfinanzierer, die HSH Nordbank, stand am Abgrund. Diese schwierigen Rahmenbedingungen der betreuten Mandanten haben die Beratung im Seetransport durch die Kanzlei innerhalb des letzten Jahres erheblich geprägt. Restrukturierungen, Neuverhandlungen von Chartern und Bauverträgen für Containerschiffe, Forderungssicherungen und streitige Verfahren standen im Mittelpunkt der Tätigkeit. Dabei fokussiert sich die Sozietät in den letzten Jahren zunehmend auf die Vertretung von Reedern und Verfrachtern, unabhängig davon, ob diese mit eigenen oder eingecharterten Schiffen am Markt operieren.

Ein weiterer Schwerpunkt der anwaltlichen Tätigkeit ist und war das Seeversicherungsrecht. Die weltweit führenden Clubs aus Skandinavien und England beauftragen die Kanzlei regelmäßig. Für Kasko- und Loss-of-Hire-Versicherer wurden umfangreiche Deckungsfragen geklärt, z. B. im Zusammenhang mit Kollisionen. Der große Kostendruck, der auf den Versicherern ruht, hat zu vermehrten rechtlichen Auseinandersetzungen geführt, bei denen man entscheidend mitarbeiten konnte. Die Schiffbauindustrie, dies gilt für Deutschland, für Europa und letztlich weltweit, hat im Bereich des Baus von Handelsschiffen schwere Rückschläge hinnehmen müssen, und dies hat auch auf die Zulieferindustrie durchgeschlagen. Weniger ausgeprägt waren demgegenüber die Einflüsse der Weltwirtschaftskrise auf den Bereich des Spezialschiffbaus. Ein völlig neues Segment hat sich im Bereich der Offshore-Windparks eröffnet. Hier werden Spezialschiffe benötigt, die in der Lage sind, riesige Bauteile, teilweise komplette Windkraftanlagen, aus den Versorgungshäfen zu den Offshore-Windparks zu transportieren und sie dort aufzustellen. Auch der Bereich großer Yachten hat nicht in gleichem Maße wie der Handelsschiffbau unter der Krise gelitten. Zwar gab es weniger spektakuläre Neubauprojekte. Allgemein wird davon ausgegangen, dass der Bau von Handelsschiffen in Deutschland und Europa wenig Zukunft hat. Den Spezialschiffbau, und dieser umfasst Offshore-Supply-Schiffe, große Yachten sowie den militärischen Schiffbau, wird es hier weiterhin geben. Die Komplexität und damit auch der Beratungsbedarf dieser Projekte wachsen ständig. Daher hat sich unsere traditionelle Ausrichtung auf den beratungsintensiven Bau von Spezialschiffen (Megayachten, Offshore-Einheiten, Marineschiffe) auch in der Krise bewährt.

Die Kanzlei hat ihre Präsenz im Bereich des Spezialschiffbaus, insbesondere bei großen Yachten und Offshore-Supply-Schiffen, ausgebaut. Es wurden große Umbauprojekte (Refits) betreut und dabei wurde festgestellt, dass sich das Streitpotential in der Abwicklung der Projekte erhöht und die Zahl der Schiedsverfahren zugenommen hat. Im Bereich der Öl- und Gasförderung auf See hat sich zwar das Neubauvolumen reduziert; andererseits hat es hier ebenfalls große Umbauten gegeben, die nicht nur in der Vertragsgestaltung sondern auch in der Projektabwicklung einen hohen Beratungsbedarf ausgelöst haben. Es wurden in mehreren Projekten für den Bau von Schiffen für den Transport von Windkraftanlagen aus den Versorgungshäfen zu den Windkraftfeldern in der Nordsee Verträge gestaltet und Vertragsverhandlungen geführt. Im Yachtbau konnte ebenfalls ein Anstieg im Beratungsbedarf bei laufenden Projekten (aktuell betreuen wir acht laufende Projekte für Megayachten) feststellt werden wie im Bereich von Schiedsverfahren.

Schließlich gehören zur maritimen Wirtschaft auch die begleitenden Dienstleister, wie Logistikunternehmen oder Bunkerlieferanten, die im Tagesgeschäft beraten wurden. Hervorzuheben aus diesem Bereich ist die umfassende Beratung einer Klassifikationsgesellschaft, die die Kanzlei in Haftungsfragen, im Arbeitsrecht, im Gesellschaftsrecht, bei Compliance-Fragen, im Immobilienrecht, im Kartellrecht und bei ihrem Engagement in China flächendeckend beraten und vertreten hat.

www.taylorwessing.com

Watson, Farley &Williams LLP

Dr. Clemens Hillmer, Partner der Schiffsfinanzierungskanzlei Watson, Farley & Williams LLP, sieht die Schiffsfinanzierungskanzleien im Rahmen der derzeitigen Schifffahrtskrise insbesondere damit beschäftigt, Banken bei der Restrukturierung von bestehenden Darlehensverträgen zu beraten. 2009 und auch 2010 waren und sind namentlich die Finanzierungen für Neubauten (Schiffe, die von der Werft noch zu bauen sind bzw. derzeit im Bau befindlich sind) zu restrukturieren. Zum einen, weil es für die Neubauten aufgrund des Überangebots an Tonnage keine Beschäftigung gibt. Zum anderen, weil bei Publikumsfondsschiffen nicht das erforderliche Eigenkapital eingesammelt werden kann. Die Besteller versuchen daher, ihre Orders bei den Werften zu kündigen, die Lieferung des Schiffes nach hinten zu verschieben oder mit der Werft andere Lösungen zu finden. Restrukturierungen sind auch erforderlich, weil Emissionshäuser bei der Bestellung von Neubauten garantiert haben, fehlendes Eigenkapital in den Fonds einzubringen. Emissionshäusern gelingt es jedoch nur noch in eingeschränktem Umfang, Eigenkapital von Privatinvestoren einzuwerben. Dies führt auch dazu, dass Banken Beratungsbedarf bei erforderlichen Eigenkapitalzwischenfinanzierungen für Publikumsfonds haben.

Weiterhin sind Darlehen für bereits abgelieferte und in Dienst gestellte Schiffe zu restrukturieren. Teilweise sind die Schiffseigentümer aufgrund des Verfalls der Charterraten nicht mehr in der Lage, Charterverträge abzuschließen, die auskömmliche Charterraten erzielen. Solche Charterverträge erlauben dem Schiffseigner nicht, nach Zahlung der Betriebskosten des Schiffes Zinsen und Tilgung für das Schiffsfinanzierungsdarlehen zu leisten. Teilweise reicht die Charterrate noch nicht einmal aus, um die Betriebskosten des Schiffes abzudecken. Weiter kommt es durchaus vor, dass Schiffseigentümer im Darlehensvertrag Regelungen zu Finanzkennzahlen (financial covenants) verletzen. Zudem wird das Vertragsverhältnis zwischen dem Schiffseigner und seiner finanzierenden Bank regelmäßig dadurch belastet, dass die Werte der Schiffe stark gefallen sind. Die Schiffseigentümer sind in einem solchen Fall unter den üblicherweise in Darlehensverträgen enthaltenen sog. Loan-to-value-clauses verpflichtet, der Bank weitere Sicherheiten zur Verfügung zu stellen oder eine entsprechende Sondertilgung des Darlehens zu leisten. Diese vorgenannten Entwicklungen machen es erforderlich, dass Nachträge zu bestehenden Darlehensverträgen erstellt werden. In diesen Nachträgen wird etwa vereinbart, dass die Gesellschafter des Schiffseigentümers im Rahmen einer Kapitalerhöhung weiteres Eigenkapital beisteuern müssen. Außerdem wird regelmäßig ein neuer Zahlungsplan, ggf. verbunden mit Stundungen von Regeltilgungen, aber auch ein cash sweep (d.h. überschüssige Liquidität ist zur Rückzahlung des Darlehens zu verwenden) geregelt. Im Gegenzug verzichtet die Bank auf die Geltendmachung ihrer Rechte, die ihr unter der Finanzierungsdokumentation aufgrund der Vertragsverletzungen durch den Schiffseigentümer (waiver) eigentlich zustehen.

Aber auch von Zwangsversteigerungen ist das Jahr 2009 nicht verschont geblieben. Obwohl eine Zwangsversteigerung eines Schiffes für Banken immer nur der letzte Ausweg ist, wenn eine Restrukturierung gescheitert ist oder keine Aussichten auf Erfolg hat, haben Banken bei notleidenden Darlehen vereinzelt Schiffe zwangsversteigert. Angesichts der flächendeckenden Krise in der Schifffahrt kann man aber sagen, dass Banken bisher nur zurückhaltend Schiffshypotheken vollstreckt haben.

Auch wenn 2009 ein krisengeschütteltes Jahr war, gab es doch auch Schiffsankäufe, die von Banken finanziert wurden.

www.wfw.com

(wird fortgesetzt)
GF