Mit dem Masterplan Straßenverkehr Hafen Hamburg als vertiefendem Fachkonzept im Rahmen des neuen Hafenentwicklungsplans stellt die Hamburg Port Authority die Grundlage für eine zielorientierte Planung und Umsetzung von wichtigen straßenverkehrsbezogenen Maßnahmen im Hafen für einen mittel- und langfristigen Zeithorizont vor. Mit diesem Masterplan gewinnen neben baulichen Maßnahmen zunehmend innovative Lösungen an Bedeutung: Verkehrsmanagement nutzt die vorhandene Infrastruktur besser aus und eröffnet Möglichkeiten der Kapazitätssteigerung im bestehenden Infrastrukturangebot. Darüber hinaus hilft es, flexibel und schnell auf auftretende Störungen zu reagieren.
Sowohl zur Erreichung einer kurzfristigen Verbesserung, als auch zur Bewältigung der langfristig steigenden verkehrlichen Herausforderungen im Hamburger Hafen, kann der[ds_preview] Masterplan beitragen.
1. Problemstellung und Zielsetzung
Das Hamburger Hafengebiet hat in den letzten Jahren einen erheblichen Strukturwandel erfahren. Wesentliche Veränderungen sind die zunehmende Bedeutung des Containerumschlags und der daraus resultierende Ausbau der Containerterminals sowie die Umnutzung der stadtnahen Hafenflächen in der HafenCity.
Trotz der Wirtschafts- und Handelskrise werden dem Containerumschlag auch langfristig weitere starke Zunahmen vorausgesagt. Auch die anderen im Hafen angesiedelten Bereiche der Logistik und Industrie werden zu weiteren Zunahmen im Lkw-Verkehr führen.
Es ist zu erwarten, dass das derzeitige Straßennetz den künftigen Anforderungen des Wirtschaftsverkehrs nicht gerecht wird und Ausbaumaßnahmen daher langfristig unumgänglich sind. Daneben können betriebliche Optimierungen und Elemente des Verkehrsmanagements bereits kurzfristig zur Verbesserung der derzeitigen Situation beitragen. Zudem ergeben sich aus den geplanten Umstrukturierungsmaßnahmen – wie z. B. dem Aus- und Neubau von Terminals und Logistikflächen – veränderte Erschließungsanforderungen.
Weiteren Einfluss auf die zukünftige Verkehrssituation im Hafen haben u. a. die Aufhebung der Freizone und der Bau der Hafenquerspange. Der 2010 veröffentlichte Masterplan Straßenverkehr Hafen Hamburg beschreibt die als Reaktion auf die Hafenentwicklung sowie die Veränderungen im Hafenumfeld erforderlichen Handlungsschritte für ein leistungsfähiges und zukunftssicheres Straßennetz. Dazu wurden
• die Auswirkungen auf den Straßenverkehr im Hafen beschrieben,
• Lösungsansätze durch infrastrukturelle Maßnahmen und betriebliche Optimierungen aufgezeigt und
• diese Maßnahmen verschiedenen Prognosezeiträumen zugeordnet.
2. Zustandsanalyse
Anhand der Ergebnisse zahlreicher Simulationen und Befahrungen der wichtigen Straßenzüge konnten Schwachstellen aufgezeigt werden. Einige wurden zwischenzeitlich bereits beseitigt, für weitere Engpässe werden im Masterplan Straßenverkehr Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsablaufes vorgeschlagen.
Insgesamt wird der Verkehrsablauf bezogen auf die gesamte Streckenlänge der Routen als gut bewertet und es wird eine grundsätzlich ausreichende Leistungsfähigkeit festgestellt.
3. Prognoseszenarien
3.1 Prognose des Containerumschlages
Die künftige Entwicklung des Verkehrs im Hafen Hamburg wurde anhand von Prognoseszenarien untersucht und abgeschätzt. Für die Ermittlung der Prognose-Verkehrsmengen wurde ein Zielszenario definiert, dem eine Umschlagmenge von 18 Mio. TEU zugeordnet wurde. Daraus ergibt sich die Verkehrsmenge, auf die das Hafenstraßennetz mittelfristig auszurichten ist.
Der Anteil des Straßengüterverkehrs am Containerverkehr könnte nach aktuellen Prognosen sowohl mittel- als auch langfristig im Mittel bei 33 % liegen, dabei sind Schwankungsbereiche von 3 % bzw. 5 % möglich. Zusätzlich werden Land-Land-Verkehre – basierend auf Ist-Erhebungen – in Höhe von 10 % des Seegüterumschlags prognostiziert. Hieran wird der Straßenverkehr mit etwa zwei Dritteln der Transportmenge beteiligt sein.
Aus den genannten Ansätzen ergibt sich die im Straßenverkehr transportierte Umschlagmenge im Zielszenario von 7,2 Mio. TEU/a. Bei einem dem Containerumschlag äquivalenten Verkehrsaufkommen ergäben sich daraus 6,8 Mio. Lkw-Fahrten/a.
Diese Prognosen berücksichtigen gleichwohl das Ziel des Hamburger Hafens, die Verkehrsträger Bahn und Schiff auch in Zukunft weiter zu stärken.
3.2 Weitere Entwicklungen im Hafen
Für eine ganzheitliche Betrachtung der hafenrelevanten Verkehrsentwicklung bedarf es auch der Analyse der weiteren Entwicklungen im Hafen sowie im Hafenumfeld. Für die Abwicklung der im Zielszenario des Masterplans Straßenverkehr angenommenen Umschlagmengen ist die Realisierung der schon eingeleiteten oder begonnenen Ausbauvorhaben der Containerter-
minals erforderlich.
Der Neubau von Terminals ist derzeit eine eher langfristige Option. Für den geplanten Central Terminal Steinwerder wurde ein Markterkundungsverfahren durchgeführt. Darauf aufbauend wird das Nutzungskonzept festgelegt. Es wird von einer Inbetriebnahme bis zum Jahr 2020 ausgegangen.
Parallel zur Entwicklung der Industrie und der Terminals wird wie bisher auch der Bedarf an Logistikangeboten zunehmen, was wiederum eine Steigerung der Verkehre zur Folge haben wird.
Für die seit langem verfolgte Planung der Hafenquerspange – eine Ost-West-Verbindung in Autobahnqualität durch den Hafen von der A1 bis zur A7 – liegt ein Senatsbeschluss für eine Lage im südlichen Hafenbereich vor. Nach dem derzeitigen Planungsstand wird die A26 als Hafenquerspange nach Kreuzung der A7 weitgehend in Parallelführung zu vorhandenen Straßen bis zur A1 weitergeführt.
Weitere Autobahnprojekte sind der Neubau der A26 (Stade–Hamburg) sowie der achtstreifige Ausbau der A7 südlich des Elbtunnels bis zum geplanten Autobahnkreuz Süderelbe.
Die für 2013 beschlossene Aufhebung der Freizone – und damit der Wegfall der obligatorischen Zollkontrolle ausfahrender Lkw – wird wesentliche Verbesserungen an den Endpunkten der Haupthafenroute und am Neuhöfer Damm bewirken. Angesichts des heute insgesamt guten Verkehrsablaufs wird davon ausgegangen, dass der temporär zu erwartende Anstieg des Durchgangsverkehrs auf der Haupthafenroute bei Umsetzung der empfohlenen Maßnahmen zu bewältigen ist.
Im Zuge des Stadtprojektes Sprung über die Elbe und der Internationalen Bauausstellung (IBA 2013) sowie der internationalen gartenschau hamburg (igs 2013) werden größere städtebauliche Veränderungen in den Stadtteilen Wilhelmsburg und Veddel sowie im Harburger Binnenhafen vorgenommen. Für die Ausstellungen werden erste konkrete Projekte geplant und umgesetzt, u. a. auch auf dem Hafengelände.
Zur Zielerreichung der Stadt, den CO2-Ausstoß durch gezielte Maßnahmen im Personen- und Güterverkehr zu reduzieren, ohne die Entwicklung Hamburgs als Logistikdrehscheibe des Nordens zu beeinträchtigen, verfolgt die HPA die für den Hafen besonders erfolgversprechenden Ansätze zu verkehrsadaptiven Steuerungen, dynamischen Verkehrsinformationstafeln sowie zur Elektromobilität.
Durch den Masterplan Straßenverkehr unterstützt die HPA generell den Aufbau von nachhaltig wirkenden Steuerungsinstrumenten und Infrastrukturen in den Bereichen Wirtschaft und Verkehr.
4. Planungskonzepte
In den Planungskonzepten werden den Prognoseszenarien, die das Verkehrsaufkommen in Abhängigkeit von der Hafenentwicklung beschreiben, entsprechend ausgebaute Straßennetze bzw. Verkehrsanlagen zugeordnet.
4.1 Ausbau des Straßennetzes und der Brücken
Haupthafenroute
Im Zuge der Haupthafenroute werden folgende Maßnahmen in den Planungsszenarien vorgesehen:
• Im Bereich Waltershof wird die Aufhebung der Freizone dazu führen, dass sich die heute auftretenden Rückstaus der Lkw auf der Köhlbrandbrücke nicht mehr einstellen werden. Eine direkte Führung der Köhlbrandbrücke auf die Finkenwerder Straße für eine Nachfolgebrücke wird geprüft.
• Am Knotenpunkt Köhlbrandbrücke /Neuhöfer Damm / Roßdamm wird auch nach dem Wegfall des Landübergangs Neuhöfer Damm im Zuge der Aufhebung der Freizone eine ausreichende Leistungsfähigkeit nur mit einer teilplanfreien Führung der Linksabbieger aus dem Roßdamm in den Neuhöfer Damm erreicht werden.
• Maßnahmen am Knotenpunkt Breslauer Straße sind in Zusammenhang mit den für den benachbarten Knotenpunkt Köhlbrandbrücke / Neuhöfer Damm / Roßdamm geplanten Maßnahmen zu sehen. Hier ist eine optimale Lösung zur Anbindung des Containerterminals Tollerort und des Central Terminal Steinwerder mit einer jeweils zweiten straßenseitigen Anbindung an die beiden Knotenpunkte zu finden.
• An den Einmündungen des Windhukkais in den Veddeler Damm sollen verkehrslenkende Maßnahmen zu einer gleichmäßigeren Verteilung der Linksabbieger auf die beiden Knotenpunkte führen.
• Die Probleme im Verkehrsablauf an den Landübergängen im Bereich Versmannstraße / Am Moldauhafen werden mit der Aufhebung der Freizone entfallen. Im Bereich Veddel ermöglicht das Freiwerden des Zollhofes eine Umgestaltung des westlichen Knotenpunktes der Anschlussstelle HH-Veddel (A255). So kann die Leistungsfähigkeit der Anschlussstelle gesteigert werden. Diese Planungen sollen mit den Interessen des Stadtteils in Einklang gebracht werden.
Südliche Hafenerschließung
Der Hamburger Senat hat die Weiterverfolgung einer Hafenquerspange in Südlage beschlossen. Dadurch wird die Verbindungsfunktion insbesondere für die Anbindung an die A1 und A7 auf diese geplante Autobahn übertragen. Die Funktion des nachgeordneten Straßennetzes beschränkt sich damit weitgehend auf die Erschließung für die anliegenden Hafengebiete sowie auf eine innerstädtische Verbindung.
Sofern die geplante Autobahn im Zuge vorhandener Straßen auf bzw. in den bisher geplanten Trassen zur südlichen Hafenerschließung verläuft, ergeben sich gravierende Auswirkungen auf das vorhandene und auch langfristig weiter benötigte Straßennetz.
Bewegliche Brücken
Die Kattwykbrücke hat trotz der derzeitig relativ geringen Verkehrsbelastung eine hohe Bedeutung für das Straßennetz im Hafenbereich, sowohl unter normalen Verkehrsbedingungen als auch als Alternativroute im Fall von Verkehrsstörungen im Hafen. Gleiches gilt auch für die Rethebrücke.
Aus unterschiedlichen Gründen nimmt die HPA für beide Brücken in den nächsten Jahren Neubauten als Ergänzung (Kattwykbrücke) bzw. als Ersatz (Rethebrücke) vor. In beiden Fällen kann damit die Entflechtung von Bahn und Straße, die sich die Verkehrsfläche auf den Brücken zurzeit teilen, erreicht werden. Die Verkehrsqualität auf der gesamten Route wird dadurch deutlich gesteigert.
4.2 Verkehrslenkung
Strategisches Netz
Aus den genannten Randbedingungen wird ein Strategisches Netz für den Hafen Hamburg definiert. In diesem Netz werden künftig die Störfallmanagementmaßnahmen umgesetzt. Es bietet Alternativrouten und verfügt über eine online verfügbare Verkehrsdetektion.
Schwerverkehrslenkung
Wilhelmsburg
Das Konzept zur Lenkung des Schwerverkehrs in Wilhelmsburg soll – im Hinblick auf städtebauliche Verbesserungen im Zuge der IBA2013 – die starke Belastung der Hauptstraßen des Stadtteils mit Schwerverkehr mindern. Das empfohlene Schwerverkehrsnetz meidet die in einer Sensitivitätsanalyse ermittelten sensiblen Abschnitte des Straßennetzes und erhält gleichzeitig die Erreichbarkeit des Hafens.
Wegweisung
Die wegweisende Beschilderung im Hafen bedarf einer grundlegenden Überarbeitung. Die HPA hat unterschiedliche Ansätze für ein einheitliches Orientierungssystem erarbeitet. Es zeigt sich, dass der innovative Ansatz der HPA, ein kombiniertes Farbrouten- und Ziffernsystem zu verwenden, insgesamt die meisten Vorteile bietet.
Verkehrsmanagement Hafen
Neben den Neu- und Ausbaumaßnahmen im Straßennetz wird die HPA auch durch betriebliche Maßnahmen des Verkehrsmanagements, d. h. der Optimierung der Verkehrslenkung und -steuerung, zur besseren Ausnutzung der vorhandenen Infrastruktur beitragen.
Handlungsfelder im Verkehrsmanagement sind:
• die Entwicklung einer IT-Rahmenarchitektur,
• der Aufbau eines Störfallmanagements (mit dynamischen Verkehrsinformationstafeln),
• das Parkraummanagement innerhalb des Hafens,
• das Bereitstellen aktueller Verkehrsinformationen,
• das Einrichten eines Port Road Management Centers,
• die dynamische Verkehrslenkung,
• die Zuflusssteuerung (über Pre-Gate-Parkplätze und Truck-Guide Hamburg),
• die Steigerung der Leistungsfähigkeit des Straßennetzes sowie
• flankierende organisatorische Maßnahmen.
Eine umfassende Verkehrsdetektion sowie eine optimierte Steuerung von Lichtsignalanlagen (LSA) mittels verkehrsabhängiger Anpassung kann die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems erhöhen und aktuelle Informationen über die Verkehrslage im Hafen liefern.
Um verkehrliche Engpässe im Straßennetz des Hafens zu umfahren, sind leistungsfähige Alternativrouten erforderlich. Zudem soll langfristig ein Verkehrsmanagement-Instrument entwickelt werden, das festgelegte, großräumige Alternativstrecken für mögliche Störfälle auf eine dynamische Wegweisung vor Ort überträgt. Diese Wegweisung soll in Abstimmung mit den zuständigen Behörden entsprechend den Entscheidungspunkten für die jeweilige Route und die erforderliche Vorlaufzeit bereits auf den angrenzenden Autobahnen eingerichtet werden.
Viele der hafeninternen Aufgaben (Steuerung eines Lkw-Parkleitsystems, Steuerung von LSA im Zuge der Haupthafenroute, Störfallmanagement bei Brückenstörungen) können in einem Port Road Management Center (PRMC) bearbeitet werden. Wesentlich ist eine sehr enge technische Anbindung an die übergeordnete Verkehrsleitzentrale Hamburg, für die die Polizei zuständig ist.
5. Zielvorgaben und Empfehlungen
Der Masterplan Straßenverkehr zeigt Maßnahmen auf, mit denen das Straßennetz und -system ertüchtigt werden kann, um sich den genannten Herausforderungen stellen zu können.
Die Berechnung zahlreicher Netzplanfälle unter Prognoseverkehr und die entsprechende Umsetzung in Straßenplanungen zeigen, dass der Hafen Hamburg ein auch langfristig nachfragegerechtes und ausreichend leistungsfähiges Straßennetz aufweisen wird, wenn die folgenden empfohlenen Maßnahmen zeitgerecht realisiert werden:
• Die Ertüchtigung der Haupthafenroute an den heute problematischen Punkten – hier insbesondere die Umgestaltung des Knotenpunktsystems Neuhof.
• Die Verbesserung der Anbindung des Hafens an das Autobahnnetz (vor allem nordöstlich).
• Der Erhalt einer leistungsfähigen und allen Nutzungsansprüchen sowie ihrer Erschließungsfunktion gerecht werdenden südlichen Hafenerschließung auch nach Realisierung der Hafenquerspange Süd.
• Ergänzende Maßnahmen an bestehenden Straßen und Containerterminals, die unabhängig von Prognoseszenarien kurzfristig realisiert werden können.
Parallel baut die HPA ein Verkehrsmanagement im Hafen mit einer optimierten Beeinflussung der bestehenden Straßenverkehrsanlagen auf. Ferner wird eine auf einer großräumig angelegten Wechselwegweisung basierende Verkehrslenkungsstrategie für Störfälle entwickelt.
Insgesamt strebt die HPA bei Umsetzung der Planungen und Fortschreibung der Planungskonzepte an, dass – bei Berücksichtigung der wesentlichen Interessen des Hafens – Handlungskonzepte entstehen, die den Belangen des Hafens und der Stadt gleichermaßen entsprechen.
Die Maßnahmen werden möglichen Realisierungszeiträumen zugeordnet:
• Kurzfristig erforderliche Maßnahmen sollen innerhalb der nächsten fünf Jahre umgesetzt werden,
• für die Realisierung der mittelfristig vorgesehen Maßnahmen werden fünf bis zehn Jahre veranschlagt und
• die Umsetzung langfristig geplanter Maßnahmen erfolgt erst in mehr als zehn Jahren.
Die Zuordnung aller Maßnahmen zu den Prognoseszenarien zeigt Abb. 4.
Mit den im Masterplan Straßenverkehr aufgezeigten Konzepten und Maßnahmen ist die HPA in der Lage,
• die verkehrliche Situation im Hamburger Hafen an den heutigen Problembereichen kurzfristig zu verbessern und
• die langfristig wieder steigenden verkehrlichen Herausforderungen zu bewältigen.
Verfasser: Sascha Westermann
Strategische Verkehrsplanung/S12-9
Strategie/Hafenentwicklung
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