IMO berät über Gefahrgut

Vom 17. bis 21. September fand in London die 17. Sitzung des Subcommittees on Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC 17) der International Maritime Organization statt.
Auf die Tagesordnung von DSC 17 hatte die Weltschifffahrtsorganisation IMO im Wesentlichen folgende Themen gesetzt:

• Beratungen zum IMDG Code

• Beratungen zum[ds_preview] IMSBC Code

• Maßnahmen gegen den Verlust von Containern auf See

• Beratung zum Internationalen Übereinkommen über sichere Container (CSC)

• Beratung zum Problem des Betretens abgeschlossener Räume.

IMDG Code

Der IMDG Code wird alle zwei Jahre an die technische Entwicklung angepasst. Die Editorial and Technical Group, die zwischen den Sitzungen des DSC Subcommittees tagt, wurde beauftragt, die Übernahme der 18. Ausgabe der UN-Modellvorschriften in den IMDG Code redaktionell vorzubereiten, so dass DSC 18 auf der kommenden Sitzung im Dezember 2013 über die entsprechenden Änderungen des Codes (Amendment 37-14) beschließen kann.

Des Weiteren wurden Klarstellungen zu den Vorschriften für Fahrzeuge (UN-Nummern 3166 und 3171) diskutiert, da die mit dem Amendment 35-10 eingeführten Regelungen in mancherlei Hinsicht interpreta­tionsbedürftig sind. Mit dem kommenden Amendment 37-14, das ab dem 1. Januar 2015 angewendet werden kann, werden dann Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, die mit Kraftstoffen mit einem Flammpunkt von weniger als 38 °C betrieben werden, von der Anwendung der Vorschriften befreit. Dies betrifft insbesondere Fahrzeuge mit Dieselmotoren. Ferner wird durch eine geänderte Wortwahl klargestellt, dass eine mögliche Umweltgefahr von Kraftstoffen hinsichtlich der Einstufung der Fahrzeuge als Gefahrgut nicht zu beachten ist und dass alle in das Fahrzeug fest eingebauten Geräte und Einrichtungen (wie Batterien, Airbags und Feuerlöscher) von den Gefahrgutvorschriften ausgenommen sind. Eine weitere Änderung stellt klar, dass einzeln beförderte Motoren, deren Kraftstoffleitungen gegen Flüssigkeitsaustritt versiegelt sind, nicht den Gefahrgut­vorschriften unterliegen.

Ferner wurde diskutiert, ob die Kriterien für die Umweltgefahr von Stoffen auch auf radioaktive Stoffe anzuwenden sind, und somit radioaktive Stoffe hinsichtlich der Umweltgefahr bewertet und gegebenenfalls als Meeresschadstoff eingestuft werden müssen. Eine derartige Bewertung findet gegenwärtig nicht statt. In der Diskussion überwog die Auffassung, dass auch zukünftig auf diese Bewertung verzichtet werden kann. Das Amendment 37-14 wird eine entsprechende klarstellende Regelung enthalten. Ein weiteres Thema waren Unfälle, die sich bei Wartungsarbeiten an Kühlcontainern ereignet hatten. Unfallursache waren illegal in Verkehr gebrachte Kühlmittel, die Methylchlorid enthielten. Methylchlorid reagiert mit den Aluminiumkomponenten der Kompressoren, die in Kühlcontainern eingebaut sind, unter Bildung von Trimethylaluminium, das sich an der Luft selbst entzündet und auch gefährlich mit Wasser reagiert. Mit dem kommenden Amendment 37-14 wird in der Gefahrgutliste bei allen UN-Nummern für Kühlmittel ein Hinweis eingefügt werden, dass Kühlmittel, die Methylchlorid enthalten, nicht in den Kühlsystemen von Kühlcontainern oder Klimaanlagen eingesetzt werden dürfen.

IMSBC Code

Die Diskussion über das Breiartigwerden (Liquefaction) bestimmter fester Massengüter wurde fortgesetzt. Insbesondere die in letzter Zeit vermehrt aufgetretenen Stabilitäts­unfälle bei der Beförderung von Nickelerz (Nickel Ore) und von feinkörnigem Eisenerz (Iron Ore Fines) lassen einen dringenden Handlungsbedarf erkennen. Für die Beförderung von Nickelerz wurde eine neue Auflistung (Schedule) fertiggestellt. Das Material ist jetzt in Gruppe A eingestuft, somit muss der Transportable Moisture Limit (TML) und der aktuelle Feuchtigkeitsgehalt vor der Verladung festgestellt werden. Die Beförderung ist in normalen Bulk Carriern nur dann zulässig, wenn die aktuelle Feuchtigkeit des Materials den TML-Wert nicht überschreitet. Ferner wurden Regelungen zur Verbesserung der Probeentnahme­verfahren und zur verstärkten Kontrolle der Verladungen von Gruppe-A-Ladungen durch die zuständigen Behörden der Ladehäfen beschlossen. Die Änderun­gen werden mit dem Amendment 02-13 in Kraft gesetzt werden.

Leider ist es bei DSC 17 nicht gelungen, die Beratungen über einen Schedule für feinkörniges Eisenerz zum Abschluss zu bringen. Für die Beförderung von Eisenerz mit einer Partikelgröße unter 6,35 mm sind daher weiterhin die Vorsichtsmaßnahmen zu beachten, die im Rundschreiben DSC.1/Circ. 66 aufgeführt sind (siehe Übersicht im Kasten unten rechts). Wie bereits am Anschluss an DSC 16 wurde nochmals eine Korrespondenzgruppe eingerichtet, die im kommenden Jahr die technischen Einzelheiten der TML-Bestimmung für Eisenerz untersuchen und Richtlinien für ein geeignetes bzw. verbessertes Prüfverfahren erarbeiten soll.

Die Kriterien für die Identifizierung von MHB-Stoffen (Stoffen, die bei der Beförderung als Massengut gefährliche chemische Eigenschaften haben) sind nun endgültig fertiggestellt worden. Diese Kriterien werden im Amendment 02-13 in allen Details beschrieben und sind bei der Neuaufnahme bisher nicht gelisteter Stoffe in den IMSBC Code zwingend zu beachten.

Es ist allgemein geübte Praxis, Laderäume, in denen zuvor feste Massengüter befördert wurden, auf See auszuwaschen. Die neu gefasste Anlage V des MARPOL-Überein­kommens, die am 1. Januar 2013 in Kraft getreten ist, verbietet die Einleitung von Waschwasser, das Reste umwelt­gefährdender Stoffe enthält. Daher wird es erforderlich, alle festen Massengüter mit umweltgefährdenden Eigenschaften zu identifizieren und im IMSBC Code entsprechend aus­zuweisen. Da jedoch eine diesbezügliche Stoffbewertung bisher noch nicht vorgenommen wurde und somit keine verbindliche Einstufung bestimmter Massengüter als »umweltgefährdend« existiert, gilt bis auf Weiteres die Regelung, dass feste Massengüter dann als Meeresschadstoffe anzusehen sind, wenn der Versender sie als solche deklariert. Für den Beförderer derartiger Ladungen bedeutet dies, dass im Entladehafen die besenreine Entladung des Schiffes und die Übernahme eventuell anfallenden Waschwassers vereinbart werden muss. Erfolgt die Reinigung der Laderäume erst, nachdem der Entladehafen verlassen wurde, entsteht das Problem, dass die Einleitung des Waschwassers ins Meer gemäß MARPOL Anlage V verboten ist und andere Häfen, die in Folge angelaufen werden, womöglich keine Auffangeinrichtungen für derartiges Waschwasser vorhalten.

Mit dem Amendment 02-13 werden noch weitere Änderungen des IMSBC Codes eingeführt. Insbesondere werden weitere, bisher nicht gelistete Stoffe in die Stoffliste aufgenommen, deren Beförderungsbedingungen in neuen individuellen Schedules beschrieben werden. Die Beschlussfassung des Maritime Safety Committees (MSC) über dieses Amendment wird im Juni 2013 erfolgen. Die Änderungen werden am 1. Januar 2015 verbindlich in Kraft treten. Es ist aber beabsichtigt, den SOLAS-Vertragsstaaten mit MSC-Rundschreiben zu empfehlen, diese Änderungen frühzeitig, d. h. baldmöglichst, auf freiwilliger Basis anzuwenden.

Maßnahmen gegen den Verlust von Containern auf See

DSC 16 hatte verschiedene Dokumente zu beraten, in denen Maßnahmen gegen den Verlust von Containern auf See vorgeschlagen werden. Als eine Ursache für das Problem wurde erkannt, dass die in den Stauplänen der Containerschiffe aufgeführ­ten Bruttomassen der Container häufig nicht korrekt sind. Werden Container, deren tatsächliche Bruttomasse die deklarierte Masse deutlich überschreitet, in den oberen Lagen an Deck verstaut, kann dies zum Versagen der Lascheinrichtungen führen.

Daher wurde ein Vorschlag zur Änderung des Kapitels VI des SOLAS-Übereinkommens unterbreitet, wodurch die verbindliche Verwiegung aller Container vor ihrer Verladung auf ein Schiff vorgeschrieben werden soll. Diesem Vorschlag zufolge soll die Verwiegung entweder an der Packstation oder während des Zulaufs zum Seehafen erfolgen und durch ein Wiegezertifikat nachgewiesen werden (bzw. wenn ein Zertifikat nicht vorliegt im Seehafen nachgeholt werden).

In der Diskussion über diesen Vorschlag wurde vorgebracht, dass Diskrepanzen hinsichtlich der Container­bruttomassen auch dadurch entstehen können, dass die Beladungsplanung teilweise oder möglicherweise sogar überwiegend auf Grundlage von Buchungsgewichten erfolgt, somit auf Angaben beruht, die zu einem Zeitpunkt geliefert werden, bevor der Container gepackt wurde – also zu einem Zeitpunkt, zu dem das genaue Gewicht noch nicht bekannt ist.

Ein Alternativvorschlag zur verbindli­chen Verwiegung aller Container sieht daher vor, dass der Containerpacker dem Beförderer nach Abschluss des Packvorgangs, somit also unmittelbar vor Beginn der Beförderung, die Bruttomasse des Containers mitteilen muss, wobei die Bruttomasse entweder durch das Verwiegen des Containers oder genaue Kalkulation (d. h. Addition der Teilmassen der gepackten Ladungsgüter, der Masse des Sicherungsmaterials und der Taramasse des Containers) zu ermitteln ist.

Die Beratungen endeten mit einer Kompromisslösung. Durch eine Änderung von SOLAS Kapitel VI soll vorgeschrieben werden, dass die Bruttomasse eines Containers durch Verwiegen bestimmt werden muss, wobei entweder der Container insgesamt oder die einzelnen in den Container geladenen Ladungsteile verwogen werden müssen. In beiden Verfahren ist eine Zulassung durch eine zuständige Stelle des Versandlandes erforderlich: Im ersten Fall benötigen die verwendeten Wiegeeinrichtungen eine Zulassung durch eine zuständige Stelle (»Eichung«), im zweiten Fall muss das Verfahren der Massenermittlung zugelassen wer­den, etwa im Rahmen einer Qualitätssicherungszertifizierung. Die Einzelheiten hinsichtlich der erforderlichen Zulassungen der beschriebenen Verfahren sollen in einer Richtlinie näher spezifiziert werden. Diese Richtlinie muss noch von einer Korrespondenzgruppe ausgearbeitet werden, damit DSC 18 im September 2013 darüber beschließen kann. Mit der Beschlussfassung über die Richtlinie sollen dann auch die dargestellten Änderungen zu SOLAS Kapitel VI endgültig beschlossen und dem Maritime Safety Committee zur förmlichen Annahme zugeleitet werden. Aufgrund der Änderungsmodalitäten des SOLAS-Übereinkommens könnten die dann beschlossenen Änderungen frühestens im Januar 2016 verbindlich in Kraft treten.

Internationales Übereinkommen über sichere Container (CSC)

Im Jahr 1993 hatte die Versammlung der IMO Änderungen des CSC-Übereinkommens beschlossen, die aber mangels Ratifizierung durch die erforderliche Anzahl von Vertrags­staaten noch immer nicht wirksam geworden sind. Dies führt inzwischen zu Problemen in der Durchführung des Übereinkommens. Im Unterschied zu Änderungen des Haupttextes können jedoch die technischen Anlagen durch Resolutionen des Maritime Safety Committee geändert werden, ohne dass eine Ratifizierung durch die Vertragsstaaten erfolgen muss.

Bei der Beratung des Problems wurde nun von DSC 17 eine Lösung erarbeitet, durch eine neue Anlage IV (Begriffsbestimmungen) und durch Änderungen in den Anlagen I und II (Prüfung und Zulassung von Containern und Prüfkriterien) eine zeitgemäße und konsolidierte Fassung des Übereinkommens einschließlich seiner Anlagen zu erstellen. Die Anlage III (Kontrolle und Überprüfung) wurde ergänzt, indem die Tabelle mit den Grenzwerten für gravierende strukturelle Mängel erweitert wurde. Diese Tabelle enthält in der geänderten Fassung neben den bisher vorhandenen Kriterien für absolut unsichere Container, die sofort aus dem Verkehr gezogen werden müssen, zusätzlich einen Satz weiterer Kriterien für Mängel, die eine Beschränkung der Verwendung des Containers erfordern, beispielsweise eine Begrenzung der Zuladung oder ein Verbot des Überstauens. Damit wird eine Sicherheitslücke geschlossen, die bisher bei der Anwendung der Anlage III bestand.

Des Weiteren wurden Richtlinien für die Durchführung von ACEP (Approved Continuous Examination Programmes) fertiggestellt. Hierbei handelt es sich um Empfehlungen, die an die Behörden gerichtet sind, die für die Erteilung von ACEP-Zulassungen und für die Überwachung dieser Programme zuständig sind. Mit diesen Richtlinien soll eine weltweit harmonisierte Anwendung des ACEP-Verfahrens erreicht werden.

Die Änderungen des CSC-Übereinkommens werden voraussichtlich im Juni 2013 vom MSC angenommen werden und zum 1. Juli 2014 in Kraft treten. Die Richtlinien zur Durchführung der ACEP-Programme werden voraussichtlich ebenfalls im Juni 2013 vom MSC angenommen und unmittelbar danach durch Rundschreiben bekannt gemacht werden.

Problem des Betretens abgeschlossener Räume

Es wurde ein Entwurf für eine Ergänzung der Regel 19 in Kapitel III SOLAS (Notfallübungen) fertiggestellt und dem Maritime Safety Committee zur Beschlussfassung zugeleitet. Mit Inkrafttreten der Änderung wird es erforderlich werden, an Bord aller Schiffe mindestens alle zwei Monate Übungen zum Betreten abgeschlossener Räume und zur Rettung von Personen aus solchen Räumen durch­zuführen und zu dokumentieren. Vergleichbare Regelungen sollen auch in den MODU Code (Code for the Construction and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units), den DSC Code (Code of Safety for Dynamically Supported Craft) und den HSC Code (International Code of Safety for High-Speed Craft) aufgenommen werden. Die diesbezüglichen Änderungsvorschriften wurden fertiggestellt und dem MSC zur Beschlussfassung übermittelt.

DSC 16 hatte sich auf seiner Sitzung im September 2011 dafür ausgesprochen, dass für alle Schiffe die Ausrüstung mit einem Sauerstoffmessgerät vorgeschrieben werden soll. Die Beratung bei DSC 17 zu diesem Thema führte allerdings nicht zu einer diesbezüglichen Empfehlung an das MSC, sondern zum Beschluss, die Thematik weiter untersuchen zu wollen und insbesondere zu prüfen, ob eine umfassendere Gasdetektion, mit der außer auf Sauerstoff auch auf andere Gase hin geprüft werden kann, vorgesehen werden soll. Dieses Ergebnis mag bedauerlich erscheinen, da durch diese er­weiterte Untersuchung eine Entscheidung über die verbindliche Ausrüstung aller Schiffe mit Sauerstoffmessgeräten, welche unbestritten sinnvoll ist, weiter vertagt wurde.
Uwe Kraft