Raten bleiben unter den Erwartungen

Die Hochsaison in der Containerschiffsbefrachtung neigt sich dem Ende zu.

Kränen stehen besser da.
Kaum einer ist ernsthaft davon ausgegangen, dass 2013 eine durchgreifende Erholung am[ds_preview] Chartermarkt bringen könnte. Dass es noch schlimmer kommt als im ohnehin sehr schwachen Vorjahr, darauf hatten die meisten Experten aber genauso wenig gewettet. Zwar ist das Jahr erst zur Hälfte um, doch wird ein größerer Teil der Fracht traditionell im zweiten Quartal transportiert, wenn sich die Linien mit Tonnage für das Weihnachtsgeschäft im Containerverkehr ab Sommer einrichten. Die saisonalen Steigerungen bei den Charterraten fallen in der Regel in diese Zeit. Insofern kann man bereits eine vorläufige Bilanz über das Marktgeschehen ziehen.

Panamax: Raten um ein Fünftel niedriger

Laut dem ConTex liegen die durchschnittlichen Marktraten per Mitte Juni trotz eines erneuten leichten Anstiegs um 0,5 % in den vergangenen vier Wochen für die Mehrzahl der Schiffsklassen deutlich niedriger als vor einem Jahr. Am schwersten gebeutelt sind die Baby-Panamaxe mit einer Behälterkapazität von 4.250 TEU, die mit einer Ratenbewertung von rund 12.640 $ pro Tag (Basis 24 Monate) gut ein Fünftel weniger erzielen als in Charterabschlüssen vor einem Jahr um diese Zeit. Bei den geschirrlosen 3.500- und 2.700-TEU-Typen liegt der Abstand zu den Vorjahreswerten bei 19,3 % und 15,1 %, bei den 2.500-TEU-Schiffen mit Ladegeschirr bei vergleichsweise geringen 6,9 %. Hingegen übertreffen die mit Bordkränen ausgerüsteten 1.700-TEU- und 1.100-TEU-Typen bei aktuellen Charterabschlüssen das Vorjahresniveau um jeweils 4,0 % bzw. 4,8 %.

Die erhöhte Aktivität mit teils über 60 gemeldeten Charterabschlüssen pro Woche konnte auch im vergangenen Monat nicht über die weiterhin schwierige Gemenge­-

lage in der Containerschifffahrt hinweg­täuschen. Von einer Vollbeschäftigung ist die weltweite Containerschiffsflotte immer noch weit entfernt.

Laut Alphaliner lagen Anfang Juni weltweit noch 177 Frachter auf – darunter linien­eigene Schiffe (35), vercharterte Trampschiffe und charterfreie Trampschiffe. Der Überhang an Tonnage sorgt weiterhin für hohe Konkurrenz um Beschäftigung unter den Charterschiffen, auch wenn bestimmte Schiffsklassen in einigen Regionen bereits knapp geworden sind.

Befrachter im Dilemma

Mit ganz neuen Tonnagebedarfen seitens der Linien ist in den kommenden Monaten höchstens sehr eingeschränkt zu rechnen, weil die auf den Handelsrouten aktiv eingesetzte Flotte die Verkehrsbedarfe bereits übertrifft. Dafür sprechen jedenfalls die weiterhin sehr schwachen Frachtraten, die nur auf ganz wenigen Routen wie von Asien zur Mittelmeer- und Schwarzmeerregion in den vergangenen Wochen anzogen.

Im Transpazifikverkehr und vor allem im wichtigen Asien–Nordeuropa-Verkehr, der Schätzungen zufolge für mehr als ein Viertel der weltweiten Stellplatznachfrage verantwortlich ist, ging es auf der Ratenskala zuletzt rapide bergab. Mitte Juni sank die Spot-Frachtrate für Verschiffungen von Schanghai nach Nordwesteuropa auf 533 $ pro TEU ab – den niedrigsten Stand seit Dezember 2011. Für Juli haben sich viele Carrier kräftige allgemeine Ratensteigerungen in einer Spanne von 750 bis 1.000 $ pro TEU vorgenommen. Angesichts der bislang schwachen Auslastung der Schiffe von geschätzt rund 80 % auf Ausreisen ex Fernost nach Nordeuropa dürfte ihnen die Durchsetzung der Ratenerhöhung extrem schwer fallen. Mit einer ausreichend starken Verkehrsbelebung auf der Asien–Europa-Route ist angesichts der Rezession in der Eurozone wohl nicht zu rechnen. In den ersten vier Monaten sank das Ladungsaufkommen auf der Strecke nach Angaben des Datenanbieters Container Trades Statistics (CTS) um 1 % gegenüber dem entsprechenden Vorjahreszeitraum.

Postpanamax-Nachfrage stabil

Andererseits sträuben sich die Carrier, die Kapazitäten durch Dienstschließungen nach unten anzupassen – zu groß ist offenbar wieder die Furcht vor Marktanteils­verlusten.

Angesichts der verhaltenen Nachfrage auf den großen Rennstrecken – nur der Fernost–Nordamerika-Verkehr weist laut CTS deutlichere Zuwächse auf – überrascht es, dass sich Angebot und Nachfrage nach Charterschiffen im Postpanamax-Bereich bislang noch etwa die Waage halten. Zwar kommen mehr und mehr linieneigene Schiffe zur Untervermietung auf den Markt, doch gibt es offenbar genug andere Carrier, die in ihren Systemen noch Einsatzmöglichkeiten für die Schiffe ihrer Wettbewerber haben. So erzielte das Hanjin-Schiff »Hanjin Rotterdam« (8.586 TEU) in einem Relet-Abschluss für eine Zwölfmonatscharter bei der chilenischen CCNI stramme 37.000 $ pro Tag. Das Yang-Ming-Schiff »YM Orchid« (5.551 TEU) soll zu 19.500 $ pro Tag für dieselbe Laufzeit an Cosco gegangen sein.

Im Panamax-Segment (4.000 bis 5.100 TEU) bewegten sich die Tagesraten zuletzt im Großen und Ganzen seitwärts. Den ökonomischeren 4.250-TEU-Typen gelangen allerdings noch leichte Verbesserungen in Fernost. Generell konnten die Reeder die Charterraten im Atlantik etwas näher an das stärkere Niveau in Fernost heranbringen, nachdem eine Serie von Abschlüssen das offene Angebot an Panamax-Tonnage im Atlantik deutlich dezimiert hatte.

Am dynamischsten präsentierte sich aber das Segment der 1.700-TEU-Schiffe mit Ladegeschirr, deren Marktrate bei knappem Angebot in Südostasien, dem Mittelmeer und der Karibik inzwischen auf deutlich über 7.000 $ pro Tag angestiegen ist. Damit erzielen solche Einheiten zum Teil höhere Erträge als die viel größeren 2.700-TEU- und 3.500-TEU-Typen ohne Ladegeschirr. Einerseits habe die Nach­frage nach dem Typ durch Einführung zusätzlicher Dienste zugenommen, andererseits sei die Verfügbarkeit infolge erhöhter Verschrottungszahlen gesunken, erklärten Makler.