Container finden reißenden Absatz

Während die Eigenkapitaleinwerbung für Schiffsinvestitionen zum Erliegen gekommen ist, verzeichnen Kapitalanlagen in Seecontainer einen wahren Boom.
Stabile Ausschüttungen, kurze Laufzeiten, kein Ärger mit finanzierenden Banken – was deutsche Privatinvestoren im Schifffahrtsgeschäft vermissen, können ihnen Emissionshäuser für ein[ds_preview] themenverwandtes Produkt offenbar mit Leichtigkeit bieten: den ISO-Container. Die Platzierungsergebnisse lassen erkennen, dass 2013 für die einschlägigen Anbieter in dem Sektor wieder ein sehr starkes Jahr war.

So meldet der Branchenführer, die P&R-Gruppe aus München, für das vergangene Jahr einen Rekordumsatz von mehr als 1 Mrd. €. Genau 1.012 Mio. € hat die Firma, die ca. 6 % des Weltcontainerbestands verwaltet, eigenen Angaben zufolge mit dem Verkauf von Frachtcontainern an private Investoren erlöst – knapp 5 % mehr als im Jahr 2012. Bei den Direktinvestitionen, die P&R anbietet, investieren Anleger nicht in einen Fonds, sondern werden unmittelbar Eigentümer einzelner Transportbehälter, die von internationalen Leasinggesellschaften verwaltet und an Linienreedereien vermietet werden. Damit fallen die Direkt­investitionen nicht unter das Kapitalanlagegesetzbuch (KaGB) bzw. die AIFM-Richtlinie – sind also »regulierungsfrei«. Während die meisten klassischen Fondshäuser erst ihre Kapitalverwaltungsgesellschaften (KVG) etablieren müssen, bevor sie wieder ins Neugeschäft einsteigen, können die spezialisierten Containeranbieter ungebremst weiter platzieren.

Auch ohne Hebelung mit Fremdkapital erzielen die Containerinvestments solide Renditen, die mangels alternativer Sachwertanlagen heute umso interessanter wirken. Zwar hat P&R die prognostizierten Vorsteuerrenditen für neue Frachtcontainer vergangenes Jahr etwas reduzieren müssen, um den Teuerungen auf dem Einkaufsmarkt für Container Rechnung zu tragen, wie es heißt. Auf den Appetit der Anleger hatte das aber offenbar keine negativen Auswirkungen. »In einem vorwiegend stabilen Marktumfeld haben die P&R-Investoren den konservativen Kurs des Unternehmens honoriert, etwas niedrigere, aber dafür realisierbare Vorsteuerrenditen um 4,6% im Jahresdurchschnitt anzubieten«, stellte Vorstandschef Werner Feldkamp bei Vorlage des Performance Reports 2013 zufrieden fest.

Grund für den Anstieg der Einkaufspreise für Container sei die »Überflutung mit billigem Geld« und die dadurch bedingte Zunahme der Nachfrage nach Boxen. Vor allem große institutionelle Investoren aus dem angelsächsischen Raum haben die Asset-Klasse ebenfalls für sich entdeckt. Mit dem verschärften Wettbewerb werden die deutschen Emissionshäuser daher auch in diesem Jahr leben müssen. Entsprechend vorsichtig gab sich Feldkamp in seinem Ausblick: »Die Bäume werden nicht in den Himmel wachsen«, warnte er. Niemand rechnet aber ernsthaft mit einem Einbruch der Verkaufszahlen, denn die großen internationalen Investoren, die ebenfalls um Equipment buhlen, haben sicher kein Interesse an einem rui­nösen Wettbewerb, der die erzielbaren Renditen für alle abstürzen ließe.

Durchwachsene Perspektiven für 2014

Zudem kommt die Vermarktung der Direktinvestments in Deutschland immer

mehr in Gang. »Man kann da eine gewisse Flucht der freien Vermittler weg vom Schiff und hin zum Container erkennen«, konstatiert Carsten Jans, Geschäftsführer des Hamburger Anbieters Magellan, der Verkauf, Finanzierung und Leasinggeschäft im eigenen Haus bündelt und die Boxen selbst an Linienreedereien vermietet.

Rund 82 Mio. € hat die Firma im vergangenen Jahr mit Containerverkäufen an Direktanleger umgesetzt. Für dieses Jahr würden 100 Mio. € angepeilt – sofern es die Marktbedingungen erlauben. Die Nachfragetrends auf der Nutzerseite würden sich gerade erst herauskristallisieren, erklärte Jans gegenüber der Hansa. »Wir haben noch keine genaue Peilung, was am Vermietmarkt passieren wird und was die Linien vorhaben«, unterstrich der frühere Reedereimanager, der u. a. beim Aufbau der Bremer Containerlinie Senator Lines in den 1980er-Jahren mitgewirkt hat und das operative Geschäft aus dem Effeff kennt.

Generell seien die Container-Bauprogramme weitestgehend auf bestimmte Bedarfe der Linienreedereien zugeschnitten, über die im Vorfeld lange gemeinsam diskutiert werde. »Wir sprechen zusammen über die strategischen Ziele und Möglichkeiten. Dort, wo es angemessen ist, bauen wir aber auch auf Verdacht«, erläutert Jans, der das globale Geschäft mit einem Team von elf Leuten abwickelt.

Schwerpunkte der Finanzierungs- und Leasingtätigkeit sind die gängigsten ISO-Formate 20 Fuß, 40 Fuß und 40 Fuß High-Cube – dazu noch in kleinerem Umfang Reefer-Container. Insgesamt umfasst der Bestand von Magellan 120.000 TEU mit einem Durchschnittsalter von zwei Jahren. Über das Interesse seitens der Privatinvestoren sorgt Jans sich nicht: »Wir haben enormen Zulauf, die Steigerungsraten sind irre.« Die Vorsteuerrendite für die Anleger konnte Magellan eigenen Angaben zufolge bislang in einer Spanne von 5,2% bis 7,2% halten. Da das Unternehmen selbst als Leasinggeber agiert, könne es die Verwaltungskosten auf einem sehr wettbewerbsfähigen Niveau halten. Andere Initiatoren müssten Gebühren für die Leasingdienstleister in ihren laufenden Kosten darstellen, denn »keine Leasinggesellschaft arbeitet umsonst«, so Jans.

Die Attraktivität der Direktinvestments führt der Magellan-Chef auf das klare, einfache Geschäftsmodell zurück. »Das versteht jeder. Sie haben nur drei Parameter: den Kaufpreis, die Mietrate und den Rückkaufswert.« Alle Kenngrößen stehen zum Zeitpunkt des Investments bereits fest. Die Container sind zum Verkaufszeitpunkt bereits von der Fabrik übernommen und für die gesamte Laufzeit von in der Regel fünf Jahren vermietet.

Den Rückkaufspreis sichert der Initia­tor den Anlegern schon von vornherein zu. Für den Eigentümer setzt sich die Rendite dementsprechend folgendermaßen zu­sammen: die garantierten Vermietungseinnahmen bei quartalsweiser Auszahlung, eine Abschreibung (AfA) und der Rückkaufswert.

Auch für Initiatoren sind die Risiken deutlich geringer als zum Beispiel in der Schifffahrt mit ihren langen Vorlaufzeiten für neue Projekte bei Ungewissheit über die Marktentwicklungen. Zwischen der Auftragserteilung und Ablieferung liegen im Transportcontainerbereich nur einige Monate, was den Akteuren ermöglicht, relativ flexibel auf Nachfrage- und Preistrends zu reagieren. Dagegen sind es in der Schifffahrt mitunter Jahre – demzufolge ist das Risiko weitaus größer, am Bedarf vorbei zu bauen, weil sich Märkte anders als prognostiziert entwickeln.

Anders als die KG-Schiffsfinanzierung bieten Container-Direktinvestments nach wie vor Chancen für neue Marktteilnehmer. Dem noch jungen Anbieter Solvium Capital – geführt vom ehemaligen Leiter Containerfinanzierung der HypoVereinsbank, Marc Schumann – gelang es in den ersten gut zwei Geschäftsjahren bereits, 30 Mio. € Eigenkapital zu platzieren. Bis Ende 2014 sollen es rund 60 Mio. € sein. »Wir haben uns personell und organisatorisch verstärkt, um mit neuen Produkt­ideen in den Markt zu gehen und das Direktinvestment noch anlegerfreundlicher zu machen«, formuliert Schumann. Geplant sei zum Beispiel eine Härtefallregelung, die es Anlegern unter gewissen Umständen erlaubt, die Investments vorzeitig zu beenden.

Leasingfirmen und Reeder wollen Eigenkapital schonen

Schumann beklagt wie P&R-Chef Werner Feldkamp den hohen Zustrom institutionellen Kapitals in den Transportcontainersektor. »Die Assetklasse ist verstärkt in den Fokus professioneller Anleger geraten. Wenn viel Liquidität in den Markt strömt, setzt das die Renditen unter Druck«, sagt er. Andererseits stimmt ihn das dynamische Wachstum bei der Platzierung von Containern im Kapitalmarkt optimistisch, dass der Markt nicht komplett in Schieflage gerät. Denn sowohl für die Linienreedereien als auch für die Leasinggesellschaften mache es mehr Sinn, das Equipment bilanzneutral durch Dritte zu finanzieren. Die Linien seien angesichts der angespannten Ertragslage im Frachtgeschäft dringend darauf angewiesen, alle finanziellen Spielräume auszuschöpfen. Und den Leasinggesellschaften biete sich die Möglichkeit, ihre Behälterflotten erheblich auszuweiten, wenn sie sich stärker auf Disposition und Verwaltung konzentrieren und andere Eigenkapitalgeber für die Finanzierung nutzen. Schumann: »Das gibt ihnen die Möglichkeit, bei gegebenem Eigen­kapital mehr Geschäft abzuschließen«, ähnlich wie es die Linienreedereien durch den Einsatz von Chartertonnage tun.

Während Anbieter wie P&R, Magellan oder Solvium auf hundertprozentige Eigenkapitalinvestments setzen, verfolgt das Emissionshaus Buss Capital – Teil der gleichnamigen Hafenlogistik- und Schifffahrtsgruppe – einen differenzierteren An­-

satz. Buss will trotz der AIFM-Regulierung neben Direktinvestments auch künftig regulierte Containerfonds an den Markt bringen. »Unsere KVG-Zulassung ist beantragt. Wir planen, dass wir gegen Ende des dritten Quartals mit einem neuen Fonds an den Markt kommen«, sagt Geschäftsführer Dirk Baldeweg. Ein Platzierungsvolumen von 20 bis 30 Mio. € sei angedacht.

»Der Vorteil von Fonds ist, dass sie ein diversifiziertes Containerportfolio aufbauen können, das eine breite Streuung bietet. Und die Rendite liegt etwas höher als bei Direktinvestments, weil man sie über eine Fremdfinanzierung hebeln kann.« Direkt­investments seien bei Projekten geboten, bei denen aufgrund ihrer geringeren Größe keine effiziente Fremdkapitalaufnahme im Sinne einer Projektfinanzierung möglich sei. Beispiel: Tankcontainer oder Offshore-Container, die nur in vergleichsweise geringen Stückzahlen an bestimmte Kunden vermietet werden. »Die Größen sind zu klein, als dass sie für die Finanzierer interessant wären«, erklärt Baldeweg. Für Banken oder die Platzierung von Anleihen stünden aufgrund der Transaktionskosten große Volumina im Mittelpunkt. »Im Anleihemarkt brauchen Sie es unter 200 Mio. $ gar nicht erst versuchen. Und auch für Banken ist die Bearbeitung bei einem Kredit über 20 Mio. $ genauso aufwendig wie über 200 Mio. $.«

Dennoch hat sich Buss hohe Ziele für die Spezialsegmente gesetzt. Für das Offshore-Containergeschäft wurde kürzlich in Singapur das Joint Venture Asia Offshore Rental gegründet. »Unsere Partner kommen aus der Offshore-Containervermietung und besitzen langjährige Erfahrung mit DNV-zertifizierten Containern in einem Geschäft, das stark von Persönlichkeiten geprägt ist«, führt Baldeweg aus. Der Schwerpunkt der Aktivitäten bleibe zunächst in Südost­asien, finanziert allerdings durch Direktinvestments »made in Germany« – dem hiesigen Retailanleger sei Dank.