Raten bewegen sich weiter seitwärts

Trotz höherer Befrachtungsaktivität im Zeitchartersegment dümpeln

die Tagesraten der Tramp-Containerschiffe weiter vor sich hin. Das hohe Tonnageangebot lässt kurzfristig keine großen Verbesserungen erwarten, berichtet Michael Hollmann
Erwartungen und Realität klaffen im Chartermarkt dieses Frühjahr weit auseinander. Zwar hatten die Reeder fest auf eine Markterholung nach dem[ds_preview] chinesischen Neujahr gesetzt und deshalb in den letzten Beschäftigungsverträgen vielfach eine Rücklieferung ihrer Schiffe zwischen März und Juni vereinbart, doch wie die Dinge jetzt stehen, werden viele dieser Frachter bei ihrer Neuvercharterung kaum höherer Raten erzielen als im vergangenen Jahr. Das ConTex-Marktbarometer der Hamburger Schiffsmakler für die Größenklassen 1.100 bis 4.250TEU gab in den vergangenen Wochen sogar noch einmal leicht auf 356 Zähler nach – mit erhöhtem Abwärtsdruck vor allem auf die Raten der Subpanamax-Schiffe mit eigenem Ladegeschirr.

Im Vergleich zum Vorjahr liegt das allgemeine Charterratenniveau jetzt 1,7% niedriger. Dabei hatte sich der Monat März, was die Aktivität bzw. Zahl der Charterabschlüsse angeht, eigentlich sehr positiv entwickelt. Die wöchentlichen Listen der Befrachtungsmakler wurden deutlich länger; auch in den bis dahin kaum nachgefragten Größenklassen wie Postpanamax und Panamax, in denen sich über die Monate immer mehr beschäftigungslose Tonnage aufgestaut hatte, kam Bewegung auf.

Dass sich die erhöhte physische Aktivität nicht in steigenden Raten manifestiert hat, spricht Bände über die Tiefe der Krise, in der sich die Containerschiffsreeder seit Jahren befinden. Kann man bei der Dauer der Ratenbaisse überhaupt noch von Krise sprechen, oder hat sich der Markt langfristig auf einem viel geringeren Niveau eingependelt, mit dem nun alle leben bzw. überleben müssen? Die DVB Bank in Frankfurt sprach auf ihrer Jahresbilanzpressekon­ferenz von einer ausgedehnten Bodenbildung der Märkte, die sich angesichts des hohen Neubauzustroms noch mehrere Jahre seitwärts fortsetzen könne.

Panamax-Nachfrage steigt wieder

Fakt ist, dass das Angebot an verfügbaren Charterschiffen trotz der geringeren Neubauquote etwa bei kleineren Containerschiffen weiterhin hoch ist. Einen Extremfall stellt das Panamax-Segment dar: Die überschüssige Flottenkapazität in dieser Klasse ist so gravierend, dass auch eine massive Verschrottungswelle seit Jahresanfang und ein steiler Anstieg der Zeitcharterabschlüsse in den vergangenen Wochen zusammen nicht ausreichten, um dem Markt auf die Beine zu helfen. Zahlreiche Einheiten zwischen 4.000 und 5.100TEU fanden neue Beschäftigung bei Carriern wie MSC, China Shipping, NYK oder APL, allerdings zu unverändert niedrigen Raten zwischen 6.000 und 8.000$ pro Tag, mit denen vielleicht gerade einmal die Betriebskosten gedeckt werden können. »Es gibt noch einige Charterer, die den Markt nach Schiffen zur Anlieferung im April oder im Mai absuchen. Ob dies einen positiven Effekt auf die Charterraten haben wird, ist angesichts des hohen Tonnageangebots aber fraglich«, hieß es bei einem großen internationalen Broker.

Auch im Postpanamax-Segment ist noch eine Reihe von Schiffen zwischen 5.500 und 8.500 TEU auf dem Spotmarkt verfügbar. Aufgrund der insgesamt geringeren Anzahl von Schiffen dieser Größenklasse sehen Makler hier bessere Aussichten für eine kurzfristige Verbesserung der Raten, sobald das Tonnageangebot abzunehmen beginnt. Die ersten hoffnungsvollen Signale waren bereits zu verzeichnen. So kletterten die Raten für Typen mit Behälterkapazitäten von 5.500 bis 5.700 TEU binnen einiger Wochen von 12.000 auf 13.000$ pro Tag. Nach übereinstimmenden Berichten aus dem Markt wurde die »E.R. India« (5.762TEU) zu 13.500$ pro Tag für eine Periode von neun bis zwölf Monaten an CMA CGM verchartert. Die Anlieferung soll im Mai erfolgen. Einsatzgebiet werde die Fernost-Westafrika-Route sein, auf der die »E.R. India« zu den größten eingesetzten Schiffen zählen werde, wie Makler berichten.

Mehrere größere Typen mit Kapazitäten zwischen 6.500 und 7.000TEU fanden Beschäftigung zu Raten von rund 15.000$ bei Carriern wie APL und United Arab Shipping Co., und auch im Segment der Mega­containerschiffe um 13.000 TEU gab es erstmals seit langer Zeit wieder einen Abschluss. So soll die in London ansässige Gesellschaft Zodiac fünf Hyundai-12.500-­Typen (»Maersk Edison« und Schwestern) bereits jetzt per Januar 2015 für knapp

drei weitere Jahre zu je 49.950 $ pro Tag bei Maersk verlängert haben. Aus aktueller Sicht wirke die Rate recht gut, auch wenn sie angesichts des hohen Baupreises und der hohen Finanzierungskosten für die im Jahr 2007 georderten Schiffe kaum auskömmlich sein werde, wie es hieß. Unter großem Druck standen in den vergangenen Wochen hingegen 2.500-TEU-Schiffe mit eigenem Ladegeschirr, denen wegen ihrer hohen Flexibilität eigentlich gute Zukunftschancen eingeräumt werden. Die Raten gingen von weit über 7.000$ bis auf 6.500$ pro Tag für kurze Pe­rioden (siehe Abschluss »Tiger« durch Maersk in Südostasien) herunter. Zahlreiche Schiffe hatten Schwierigkeiten, Anschlussbeschäftigung zu finden, weil verschiedene Linien ihre bislang mit Subpanamax-Tonnage betriebenen Intra-Asien- und Afrikaverkehre auf billigere Panamaxe umgestellt hatten. Ein vergleichsweise stabiles Grundrauschen herrscht weiterhin bei den Handy- und Feeder-Typen unterhalb von 2.000 TEU. 1.700-TEU-Schiffe mit Ladegeschirr konnten sich je nach Typ und Spezifikationen auf einem Ratenniveau von 7.200 bis 7.800$ behaupten, während 1.100-TEU-Frachter mit Ladegeschirr im Atlantik mit weit über 6.000$ und in Fernost mit 5.300 bis 5.400$ pro Tag bewertet wurden.

Neue Tonnage- und Netzwerkstrategien

Weiterhin für Unsicherheit am Markt sorgen die geplanten Allianzveränderungen (P3, G6, CKYH + Evergreen) in der Linien­schifffahrt. So ist zu erwarten, dass die Reedereien den Einsatz der größtmöglichen – und häufig linieneigenen – Schiffe deutlich verstärken werden, zulasten der tendenziell kleineren Chartermarktschiffe. Allerdings lässt sich erkennen, dass einzelne Mitglieder der Allianzen außerhalb ihrer großen gemeinsam betriebenen Ost-West-Verkehre auch zukünftig Schiffsklassen einsetzen, denen Experten eigentlich keine großen Chancen am Chartermarkt einräumen. Ein Beispiel dafür ist MSC, die in letzter Zeit durch verstärkte Abschlüsse von Panamax-Schiffen auffielen.

Eine etwas positivere Tendenz lässt sich auf der Ladungsseite erkennen, die letztlich den Bedarf an Schiffsraum (sei es eigene Linientonnage oder Tramptonnage) definiert. Laut dem Container-Handling-Index des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) hielt der Aufwärtstrend im globalen Umschlag zuletzt an. Für den europäischen Import, der besonders hohe Kapazitäten der Weltcontainerflotte bindet, stehen die Anzeichen ebenfalls wieder auf Wachstum. So deutet der European Freight Forwarding Index der Danske Bank auf starke Erwartungen bei den Seehafenspediteuren in Bezug auf das Ladungsaufkommen im April hin. Kühne + Nagel erwartet für 2014 ein leicht erhöhtes Containerverkehrsaufkommen von bis zu 4%, nach nur 2–3% im Vorjahr.