Auf dem CTA in Hamburg sind 84 AGVs im Einsatz, darunter zehn batteriebetriebene. In einem Forschungsprojekt soll nun der ökonomisch und ökologisch sinnvollste Zeitpunkt ermittelt werden, diese aufzuladen
Das von der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) betriebene Container Terminal Altenwerder (CTA) ist seit seiner Eröffnung im Jahr[ds_preview] 2002 noch immer eines der modernsten der Welt. Auf dem CTA transportieren insgesamt 84 computergesteuerte AGVs (Automated Guided Vehicles) die Container zwischen Kaikante und Lager. Zehn dieser Schwerlastfahrzeuge sind batteriebetrieben. Im Rahmen des Forschungsprojekts BESIC (Batterie-elektrische Schwerlastfahrzeuge im intelligenten Containerterminalbetrieb), an dem neben der HHLA die Unternehmen Terex Port Solutions, Vattenfall und das Energie-Forschungszentrum Niedersachsen (EFZN) teilnehmen, soll nun ermittelt werden, wann der sinnvollste Zeitpunkt ist, die Batterien aufzuladen. Dies soll genau dann geschehen, wenn norddeutsche Ökostromspitzen im Netz sind. Zukünftig soll ein Batterieverwaltungssystem, das im Datenaustausch mit dem Lastprognosesystem von Vattenfall und dem Terminalsteuerungssystem des CTA steht, die ökologisch und auch ökonomisch optimalen Zeitpunkte zum Aufladen der Batterien berechnen.
Das Volumen des vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) geförderten Projekts beträgt insgesamt 10,4Mio. €. Rund 5Mio. € davon steuert die Bundesregierung bei.
Daten von Schiffen und Kranen bilden Berechnungsgrundlage
Um den sinnvollsten Zeitpunkt zum Aufladen der Batterien herauszufinden, bedarf es einer Vielzahl an Informationen. Nach Auskunft von Hans-Jürgen Appelrath, Vorstand des EFZN, ist es erforderlich, schon im Vorfeld genaue Daten über die erwarteten Containerschiffe zu erhalten. Diese sollen die Anzahl der zu bewegenden Container beinhalten sowie Informationen über Gefahrgut- oder Kühlcontainer liefern, da für solche Boxen ein höherer Energiebedarf erforderlich ist.
Ferner muss die Software, die die erwartete Strommenge berechnet, als Grundlage für die Prognosen ebenfalls schon am Vortag wissen, wie viele Container- und Lagerkrane für die Lade- und Löschvorgänge auf dem Terminal benötigt werden.
Vollautomatischer Batteriewechsel
Eine rund 12t schwere Bleibatterie der Marke Hawker des Herstellers EnerSys befindet sich unter jedem der zehn batterie-betriebenen AGVs. Muss die Batterie gewechselt werden – was etwa alle 20 Stunden der Fall ist –, erkennt dies das Fahrzeug und fährt automatisch zur Wechselstation, wo eine neue eingesetzt wird. Der vollautomatisch ablaufende Prozess dauert nur rund fünf Minuten. Insgesamt 16 Batterien befinden sich in einer Art Regallager, das vom Anlagenhersteller Vollert gefertigt wurde. Ein vom selben Unternehmen konstruiertes System nimmt die leere Batterie aus dem AGV, sucht für sie einen freien Platz im Regal, holt aus einem anderen Fach eine aufgeladene Batterie und setzt sie in das AGV ein.Eine Bleibatterie lässt sich mehr als 1.200 Mal aufladen. Ein Ladevorgang dauert dabei etwa sechs bis sieben Stunden. Zum Jahreswechsel sollen zwei Lithiumbatterien auf dem CTA getestet werden. Diese haben laut Mathias Dobner, Geschäftsführer von Terex Port Solutions, eine noch kürzere Ladezeit.
Elektrifizierung der Terminals als Zukunftstrend
Stefan Behn, HHLA-Vorstand für das Segment Container, ist überzeugt, dass die Kosten auf dem Terminal durch den Nutzen von Ökostromspitzen reduziert werden können. Dobner hält ebenfalls viel von den batteriebetriebenen AGVs. Diese verdeutlichten den Trend hin zur Elektrifizierung der Terminals. Als Beispiele nannte der Manager das gegenwärtig in Bau befindliche Terminal der Reederei OOCL (Orient Overseas Container Line), für das Terex 72 batteriebetriebe AGVs inklusive Batterieladestation nach Long Beach (USA) liefert, sowie die beiden auf der »Maasvlakte 2« in Rotterdam entstehenden modernen Terminals von APM Terminals, einem Tochterunternehmen von Maersk, und RWG (Rotterdam World Gateway), an dem DP World die größten Anteile hält. Für beide Terminals liefert Terex zusammen rund 100 batteriebetriebene AGVs.
Nach Ansicht von Dobner gibt es noch weiteres Potenzial, die Batterietechnik auf einem Terminal zu nutzen. »Die Zugmaschinen zwischen Lager und Containerbahnhof könnten auch elektrifiziert werden«, so der Terex-Manager. Gleiches gelte für die Van Carrier, etwa auf den anderen von der HHLA betriebenen Terminals. Stefan Behn geht davon aus, dass die Ersatzfahrzeuge in den kommenden Jahren bereits elektrifiziert sein werden, sofern die Batterietechnik im anspruchsvollen Terminalbetrieb verlässlich funktioniert und Kosten spart. Dann könnte BESIC ein richtungsweisendes Projekt für den Schwerlastbereich sein.
TWG
