Gütertransport in Beförderungseinheiten

Im Stückguttransport werden derzeit einige internationale Richtlinien überarbeitet. Ende 2014 soll der neue CTU-Code vorliegen.
Die Beförderung von Stückgütern erfolgt überwiegend in Güter­beförderungs­einheiten (cargo transport units – CTU), das heißt in Containern, Straßenfahrzeugen oder[ds_preview] Trailern und auch in Eisenbahnwagons mit Containerschiffen oder RoRo-Schiffen. Ein Teil der diesbezüglichen Regelungen wird derzeit überarbeitet.

Die hier maßgeblichen Vorschriften sind in SOLAS Kapitel VI, in Kapitel 7.3 des IMDG Codes sowie im Internationalen Übereinkommen für sichere Container (CSC) enthalten. Ergänzende Regelungen finden sich in den CTU Packrichtlinien, die demnächst von einem CTU Code ersetzt werden.

SOLAS Kapitel VI

Regel 2 des SOLAS Kapitels VI schreibt vor, dass der Versender die Bruttomasse einer Beförderungseinheit rechtzeitig vor der Verladung schriftlich mitzuteilen hat. Bei Fahrzeugen auf RoRo-Schiffen sind diesbezüglich kaum Probleme bekannt. Anders stellt sich jedoch die Situation bei Containern dar. Im Zuge der Untersuchung von Seeunfällen, bei denen Containerstapel zusammengebrochen und Container über Bord gegangen sind, wurde festgestellt, dass in vielen Fällen die in den Ladeplänen der Schiffe angegebenen Bruttomassen nicht mit den tatsächlichen Bruttomassen der Container übereinstimmten und die tatsächlichen Massen teilweise erheblich höher als die deklarierten waren. Falsch deklarierte Containermassen können insbesondere bei Staupositionen in den oberen Lagen an Deck zu einer Überbeanspruchung der Zurreinrichtungen und zu einer Verringerung der Intaktstabilität des Schiffes führen. Diese Problematik wurde in den letzten beiden Jahren im Unterausschuss »Dangerous goods, solid cargoes and containers« der Internationalen Schiffsicherheitsorganisation (IMO) ausführlich beraten – mit dem Ergebnis, eine Präzisierung der Anforderungen der genannten Regel 2 vorzuschlagen.

Das Maritime Safety Committee (MSC) hat auf seiner 93. Sitzung im Mai der vorgeschlagenen Änderung grundsätzlich zugestimmt. Wenn seitens der SOLAS- Vertrag­staaten keine Einwände erhoben werden, soll die Änderung auf der kommenden Sitzung des MSC im November 2014 förmlich angenommen werden und voraussichtlich zum 1. Juli 2016 in Kraft treten.

Durch die Änderung wird nun klar formuliert, dass der Versender die Gesamtbruttomasse eines Containers entweder durch Verwiegen oder durch genaue Berechnung zu bestimmen und rechtzeitig vor der Verladung dem Beförderer zu melden hat. Die derart in einem präzisen Verfahren bestimmte Bruttomasse wird als »verifizierte Bruttomasse« bezeichnet. Bei der Methode »Verwiegen« müssen zertifizierte Einrichtungen verwendet werden, bei der Methode »Berechnung« ist das Verfahren zu zertifizieren. Letzteres kann durch ein Unternehmens erfolgen oder durch die Erklärung eines Unternehmens, dass einem von der zuständigen Behörde allgemein bekannt gemachten Verfahren gefolgt wurde.

Wird ein Container mit einer nicht verifizierten Bruttomasse zur Verladung auf ein Schiff angeliefert, darf die Verladung nur erfolgen, wenn im Hafen auf Veranlassung des Versenders oder Beförderers eine Verwiegung (durch den Umschlagsbetrieb oder eine andere Stelle) erfolgt ist. Es ist die Aufgabe der SOLAS-Vertragsstaaten, die Beachtung dieser Regelungen durch geeignete Stichproben­kontrollen und Sanktionsmaßnahmen durchzusetzen. Hinweise zur Anwendung der neuen Regelung sind bereits jetzt in einem Rundschreiben durch die IMO bekannt gemacht worden.

Regel 5 des SOLAS Kapitels VI schreibt vor, dass Beförderungseinheiten so gepackt und die Güter in den Beförderungseinheiten so gesichert werden müssen, dass während der gesamten Reise eine Gefährdung des Schiffes sowie der Personen an Bord ausgeschlossen ist und Schäden verhindert werden. Wenn sich gefährliche Güter in der Beförderungseinheit befinden, kann eine Beschädigung der Gefahrgutumschließung zu einer Freisetzung der Güter führen und als Folge das Schiff und Personen an Bord gefährden.

Anforderungen in Kapitel 7.3 des IMDG-Codes

Alle Versandstücke mit gefährlichen Gütern müssen vor der Verladung in eine Beförderungseinheit überprüft werden. Beschädigte oder undichte Versandstücke dürfen nicht verladen werden. Im Einzelfall kann es schwierig sein zu entscheiden, ob Beschädigungen lediglich umschlagsbedingte Gebrauchsspuren darstellen, die einer Verladung nicht im Wege stehen, oder ob es sich um eine Beschädigung handelt, die die Leistungsfähigkeit der Verpackung soweit reduziert, dass diese möglicherweise den beförderungsbedingten Beanspruchungen nicht mehr Stand hält. Um hier im Einzelfall die richtige Entscheidung zu treffen, kann der Leitfaden für die Beurteilung mängelbehafteter Versandstücke der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) herangezogen werden.

Beförderungseinheiten müssen vor dem Packen durch Besichtigung auf Schäden überprüft werden und dürfen, falls sie beschädigt sind, nicht verwendet werden. Auch hier muss beurteilt werden, welche Schäden tolerierbare Gebrauchsspuren darstellen und ab welchem Schadensausmaß eine weitere Verwendung der Beförderungseinheit unzulässig ist. Sofern es sich um Container handelt, gibt es hierzu Anhaltswerte in Anlage III des CSC Übereinkommens, die auch einem Rundschreiben der IMO entnommen werden können.

Das internationale Übereinkommen für sichere Container (CSC)

Für alle Container finden die Vorschriften des Internationalen Übereinkommens für sichere Container (CSC) Anwendung. Das CSC legt technische Kriterien fest, die beim Bau von Containern zu beachten sind. Ferner ist geregelt, dass für jede Bauserie eine Zulassung der zuständigen Behörde erforderlich ist und dass jeder einzelne Container mit einem Zulassungs­­schild versehen sein muss, auf dem das Kürzel des Staates angegeben ist, der die Zulassung erteilt hat (z.B. »F« für Frankreich). Hinzu kommen die Zulassungsnummer, Monat und Jahr der Herstellung, die Containernummer sowie die maximal zulässige Bruttomasse, das maximal zulässige Stapelgewicht und weitere technische Daten (Abb. 1).

Die ISO Norm 1496-1:1990 sieht vor, dass ein Frachtcontainer eine Stapellast von 192t bei einer vertikalen Beschleunigung von 1,8 g aufnehmen muss. In der Neufassung dieser Norm aus dem 2013 wurde der Wert auf 216t erhöht. Das CSC erlaubt aber auch, Container mit geringerer Stapelfähigkeit zuzulassen. Die tatsächliche Stapelfähigkeit muss auf dem Zulassungsschild des Containers angegeben sein. Bei Containern mit reduzierter Stapelfähigkeit ist bei der Beladungsplanung zu berücksichtigen, dass diese Container nicht sehr weit unten im Stapel gestaut werden dürfen, da beim Überstauen mit einer zu hohen Stapellast der gesamte Stapel zusammenbrechen kann. Schifffahrtslinien, die Container mit reduzierter Stapelfähigkeit einsetzen, müssen durch spezielle Stauanweisungen sicherstellen, dass die für die Beladungsplanung verantwortlichen Personen in den Umschlabetrieben die dies­bezüglichen Informationen erhalten.

Der Eigentümer oder Betreiber eines Containers ist dafür verantwortlich, dass der Container in einem sicheren Zustand gehalten und bei sicherheitsrelevanten Mängeln repariert wird. Zu diesem Zweck ist der Eigentümer verpflichtet, den Container erstmals fünf Jahre nach seiner Herstellung und danach alle 30 Monate durch eine sachkundige Person überprüfen zu lassen. Ist der Container nach einer solchen Überprüfung für sicher befunden worden, muss Monat und Jahr der nächsten Prüfung neben dem Zulassungsschild in einer standardisierten Form vermerkt werden (Abb. 2).

Die Pflicht, das Datum der nächsten Überprüfung anzugeben, entfällt, wenn die zuständige Kontrollbehörde dem Eigentümer ein »Programm der laufenden Überprüfung« (ACEP = approved continuous examination programme) genehmigt hat. In diesem Fall ist die Nummer der Genehmigung dieses Programms auf dem CSC-Zulassungsschild oder unmittelbar daneben anzubringen. Die Angabe enthält die Buchstaben »ACEP« gefolgt vom dem internationalen Kennzeichen des genehmigenden Staates und einer numerischen oder alphanumerischen Zulassungsnummer (Abb. 3).

Ergänzende Regelungen in den CTU-Packrichtlinien bzw. im CTU Code

Die CTU-Packrichtlinien wurden von den Gremien der IMO (International Maritime Organization), ILO (International Labour Organization) und UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) gemeinsam erarbeitet. Diese Richtlinien enthalten Empfehlungen für das Packen von Gütern in Beförderungseinheiten (Container, Straßenfahrzeuge, Eisenbahnwagen). Die gegenwärtige Fassung ist aus dem Jahr 1997, teilweise veraltet und hinsichtlich der tatsächlichen Durchführung der Ladungssicherung wenig konkret. Daher werden diese Richtlinien durch einen neuen Code of Practice ersetzt.

Die Entwurfsfassung des neuen CTU Codes wurde von einer Expertengruppe erarbeitet, die gemeinsam von den drei Organisationen einberufen worden war. Er bedarf noch der Zustimmung durch ihre entsprechenden Gremien. Das Inland Transport Committee der UNECE hat seine Zustimmung bereits im Februar 2014 erteilt. Das Maritime Safety Committeee der IMO hat den Code im Mai 2014 angenommen, dem Governing Body der ILO wird der Code im November 2014 zur Beschlussfassung vorgelegt. Mit der Veröffentlichung der endgültigen beschlossenen Fassung ist Ende 2014 zu rechnen.

Der CTU Code wird sich aus einem Hauptteil und zehn Anlagen zusammensetzen. Der Hauptteil ist in 13 Kapitel untergliedert. Die Anlage 7 wird durch fünf Anhänge ergänzt. Der Hauptteil mit den Anlagen und Anhängen hat den Status einer technischen Regel. Daneben gibt es zu einzelnen Kapiteln erläuterndes Informationsmaterial. Dieses enthält weitere Hinweise, die beispiels­weise zu Schulungszwecken verwendet werden können. Die Zuordnung der Anlagen und Anhänge zu den einzelnen Kapiteln sowie das zu diesen Kapiteln jeweils verfügbare Informationsmaterial ist in Tabelle 1 dargestellt.

Konkrete Regelungen – nachvollziehbare Berechnungsmodelle

Die Ladung muss in einer Beförderungseinheit so gepackt bzw. so gesichert werden, dass sie sich nicht in gefährlicher Weise bewegen kann. Das bedeutet, dass die Bewegungskräfte, die während der Beförderung auf die Ladung einwirken, immer kleiner sein müssen als die Summe aus den Wider­­stands­kräften der Begrenzungswände der Beförderungseinheit und der Reibungskraft, die der Beschleunigung in Längs- bzw. Querrichtung entgegenwirkt. Die Reibungskraft wiederum ist abhängig vom Reibungskoeffizienten und dem Ausmaß der vertikalen Beschleunigung. Wenn die Widerstandskraft der Begrenzungswände nicht ausreicht, werden zusätzliche Ladungs­sicherungs­maßnahmen erforderlich. In diesem Fall müssen die Bewegungskräfte kleiner sein als die Summe aus den Widerstandskräften der Begrenzungswände der Beförderungseinheit, der Reibungskraft und den Sicherungskräften, die durch Verzurren oder Blockieren der Ladung aufgebracht werden. Die Effizienz der Ladungs­sicherung ist somit durch eine Kräftebilanzbetrachtung (Balance of forces) nachzuweisen.

Die Beschleunigungskoeffizienten sind für die verschiedenen Verkehrsträger und die unterschied­lichen möglichen Bewegungsrichtungen der Ladung eindeutig festgelegt. Die Werte für den Seeverkehr sind in Tabelle 2 dargestellt. Die Wider­standsfähigkeit der Begrenzungswände einer Beförderungseinheit ist je nach Art (Container, Wechselbrücke, Straßenfahrzeug) unterschiedlich. Hierzu gibt Tabelle 3 einen Überblick. Der Reibungs­koeffizient hängt von der Materialkombination ab. Die anwendbaren Werte sind hier in Tabelle 4 wiedergegeben.

Eine unter Umständen zusätzlich erforderliche Sicherungskraft Fsec ist entweder durch Direktzurren oder durch Niederzurren aufzubringen. Zur Belastungsfähigkeit der Zurrpunkte in einer Beförderungs­einheit gibt Tabelle 3 einen Überblick. Detaillierte Berechnungs­beispiele für die Auslegung einer (ggf. ergänzenden) Ladungssicherung durch Direktzurren oder Niederzurren finden sich in einem so genannten »quick lashing guide«, der als Informationsmaterial (IM 5) verfügbar ist.

Gefährliche Güter – feste und flüssige Massengüter

Im Hinblick auf das Packen gefährlicher Güter wird auf die jeweils anwendbaren Gefahrgutvorschriften verwiesen. Werden ungefährliche Flüssigkeiten in Tankcontainer gefüllt, finden die Gefahrgutvorschriften keine Anwendung. Auch hier sind aber bestimmte Anforderungen an zulässige Füllgrade und an die Materialverträglichkeit zu beachten, die im CTU Code aufgeführt sind.

Durch so genannte Flexitanks, die für die Beförderung nicht gefährlicher Flüssigkeiten verwendet und in Standard-Frachtcontainer eingesetzt werden, kann es bei unsachgemäßer Handhabung zu erheblichen Schäden am Container und am Schiff kommen. Das Einfüllen von festen Schüttgütern in Standard-Frachtcontainer ist in ähnlicher Weise problembehaftet. Daher enthält der CTU Code Regelungen für die sachgerechte Verwendung von Flexitanks sowie für die sachgerechte Befüllung von Frachtcontainern mit festen Schüttgütern.

Aufgaben der Beteiligten – Schulung und Unterweisung

In einer Beförderungskette des intermodalen Verkehrs ist eine Vielzahl von Personen beteiligt. Die Kette der Verantwortlichkeiten beginnt beim Versender und setzt

sich über den Packer der Beförderungseinheit, die verschiedenen Beförderer und schließlich deren jeweilige Auftrag­geber fort bis zum Empfänger der Beförderungseinheit. Der CTU Code beschreibt die Aufgaben, die diese Beteiligten jeweils zu erfüllen haben.

Dabei ist es von großer Bedeutung, dass das jeweils eingesetzte Personal im Rahmen seiner Verantwortlichkeit ausgebildet und geschult ist. Der CTU Code listet im Detail auf, welche Schulungsinhalte jeweils vermittelt werden müssen.