Die mit verschiedenen Krisen-Aspekten befassten Schifffahrtskanzleien blicken in einer HANSA-Umfrage auf die Entwicklung der Branche. Neben Insolvenzen und Verkäufen spielen neue Unternehmensstrukturen eine wichtige Rolle
Ahlers & Vogel
Die Beschäftigungskrise in der Schifffahrt hat sich im vergangenen Jahr fortgesetzt. Die Zeiten für die Reedereien[ds_preview] sind insgesamt noch rauer geworden. So war im vergangenen Jahr zu beobachten, dass die Banken zunehmend Kredite fällig stellen und zur Verwertung der Schiffe schreiten. Diese erfolgt in der Regel in günstig erscheinenden Jurisdiktionen wie den Niederlanden. Ebenso fordern die Banken ohne Fälligstellung der Kredite den Verkauf, zumeist an Käufer, die von der finanzierenden Bank beigebracht werden. Der Spielraum für weitere Verhandlungen und Umstrukturierungen der Darlehensverhältnisse scheint (noch) kleiner geworden zu sein.
Mit dem zunehmenden Verwertungsdruck durch die Banken und den daraus nicht selten folgenden Insolvenzen der Schiffsgesellschaften gehen Klagen vieler Anleger einher, die ihre Verluste durch Prospekthaftungsansprüche reduzieren wollen. Ahlers & Vogel berät dabei Emissionshäuser und Reedereien. Diese haben im KG-Modell häufig als Gründungskommanditisten fungiert und stehen daher vielfach im Fokus der sogenannten Anlegeranwälte.
Nach unseren Erfahrungen ist zwar eine gewisse Anlegerfreundlichkeit der Gerichte zu beobachten. In der Regel wissen die Richter aber gut zwischen den teils wenig nachvollziehbaren Rügen der Anlegeranwälte und den gesetzlichen Anforderungen an Verkaufsprospekte zu differenzieren. Wir gehen davon aus, dass die Zahl der Prospekthaftungsklagen auch im folgenden Jahr eher steigen als fallen wird.
Die finanziellen Probleme der Schiffsgesellschaften bedeuten auch, dass für die deutschen Bereederer der Markt enger und schwieriger wird. Zum einen werden weniger Schiffe bereedert. Zum anderen zeigt sich nun ein Nachteil des in Deutschland verbreiteten Vergütungsmodells, dass sich nach den vereinnahmten Frachten richtet. Niedrige Charterraten drücken automatisch auf die Bereederungsgebühr. Bei Neuabschlüssen von Bereederungsverträgen haben wir beobachtet, dass vermehrt Pauschalgebühren vereinbart werden. Weiter war zu verzeichnen, daß sich einzelne institutionelle Investoren, vor allem aus den USA, auf dem deutschen Markt betätigen und Schiffe erworben haben. Diese Anleger, die mit der Schifffahrt bislang praktisch nichts zu tun hatten, betrachten Schiffe als reines Renditeobjekt. Sie verlangen daher ein sehr detailliertes Reporting im Bereich OPEX und Post Fixture Operating. Ebenso fordern die amerikanischen Investoren die Einhaltung ihrer nationalen Verhaltensregeln für den internationalen Geschäftsverkehr auch von ihren deutschen Geschäftspartnern. Das wiederum bedeutet einen erheblichen Aufwand für die Bereederer, die die Beachtung dieser Regeln ggf. über ausländische Rechtsanwälte sicherstellen müssen.
Verschärfte Umweltauflagen sind für die Schifffahrt ein weiteres wichtiges Thema. Steigende Kraftstoffpreise und neue Grenzen für den Schwefelgehalt des Kraftstoffes in den ECAs nach MARPOL Annex VI ab 1. Januar 2015 bedeuteten eigentlich schon jetzt Handlungsbedarf. Neben dem Einbau von Abgas-Scrubbern stand dabei die Umrüstung auf LNG-Betrieb im Fokus. Ahlers & Vogel engagiert sich in diesem Zusammenhang bei der LNG-Initiative Nordwest. Im Fokus stehen insbesondere die nationalen gesetzlichen Rahmenbedingungen der LNG-betriebenen Schifffahrt und der landseitigen Infrastruktur. Hinzu kommen Fragen der Vertragsgestaltung sowohl beim Schiffbau als auch bei der Lieferung von LNG. Auch hier ist aber der technisch mögliche Fortschritt anscheinend gebremst durch die schwierige Finanz- und Beschäftigungslage bei den Reedereien. Um diese Hürde zu beseitigen, arbeitet Ahlers & Vogel unter anderem im Rahmen der LNG-Initiative Nordwest an neuen Finanzierungskonzepten.
Am 25. April 2013 ist das neue deutsche Seehandelsrecht in Kraft getreten. Die am Seeverkehr Beteiligten müssen sich also an neue Regeln gewöhnen. Das gelingt nach unserem Eindruck bislang gut. Ein viel diskutierter Aspekt der Seerechtsreform war die Erleichterung des Arrestes in Seeschiffe. Sofern der Arrest auf ein Seeschiff beschränkt wird, ist nunmehr ein besonderer Arrestgrund verzichtbar. Allerdings ist dadurch nach unserem Eindruck die Zahl der Arreste in Deutschland nicht wesentlich gestiegen. Aus Sicht der Reeder ist dies sicher eine gute Neuigkeit.
Dr. Tobias Eckardt
Blaum Dettmers Rabstein
Die aktuelle Lage auf den Schifffahrtsmärkten ist nach wie vor durch Überkapazitäten gekennzeichnet. Fracht- und Charterraten verharren auf niedrigem Niveau. Während sich die Charterraten kleinerer Schiffe zumindest seitwärts entwickeln konnten, wird der Druck auf Schiffe über 5.500TEU auch in Zukunft durch Ablieferungen von Schiffsneubauten aufrechterhalten bleiben oder zunehmen. Zusätzliche Belastungen durch hohe Treibstoffpreise, niedrige Schiffswerte, strengere Umweltauflagen und Kostensteigerungen bei der Ausflaggung verschärfen das Marktumfeld. Ob eine Verbesserung dieser Marktsituation für 2015 überhaupt zu erwarten ist, oder ob die vermeintlich krisenhafte Situation nicht vielmehr eine mittlerweile übliche Marktsituation widerspiegelt, bleibt abzuwarten.
Der An- und Verkaufssektor wird geprägt durch Verwertungen in Insolvenz- oder Zwangsversteigerungsverfahren oder Notverkäufe auf Initiative finanzierender Banken. Auffällig ist, dass käuferseitig in zunehmendem Umfang Garantien für nachlaufende Verbindlichkeiten der verkaufenden Gesellschaften verlangt werden. Lediglich auf dem Gebiet der Spezialschifffahrt (Offshore Supply Vessels) sowie in der Kreuzfahrtbranche sind überwiegend krisenunabhängige Transaktionen zu verzeichnen.
Nach wie vor stark angefragt ist die anwaltliche Begleitung von Restrukturierungen. Diese beruhen häufig auf bankseitigen Portfoliobereinigungen und damit einhergehenden Übertragungen von Schiffen bzw. Flotten auf neue Eigner oder auf Übernahmen von Darlehensverbindlichkeiten durch andere Kreditinstitute. Im anwaltlichen Fokus stehen im Übrigen noch immer die Umsetzungen von Sanierungskonzepten in Form von Kapitalerhöhungen oder freiwilligen Rückführungen von Ausschüttungen durch bestehende oder neue Gesellschafter. Liquiditätskrisen prägen mittlerweile auch das Verhalten von Zweitmarktfonds.
Die Finanzierung von Schiffen durch KG-basierte Fondsmodelle wird bei Emissionshäusern durch anlegerschutzbedingte Regulierung und Rechtsprechung zunehmend kritisch gesehen. Gleichwohl wird Private Equity auch in Zukunft weiter Bedeutung haben. Da deutsche Kapitalgeber in der gegenwärtigen Marktsituation nur im Ausnahmefall dazu bereit sind, Neukapital zur Verfügung zu stellen, nimmt die Einbindung ausländischer Beteiligter erkennbar an Bedeutung zu. Auch Konsolidierungsmaßnahmen in Form von Joint Ventures, die über die gängigen Einnahme-Pools hinausgehen, können sich anbieten, um die Auslastung und Wirtschaftlichkeit des Schiffsbetriebs deutlich zu steigern. Ob derartige Zusammenschlüsse ernsthaft auch für mittelständische Reedereien in Betracht kommen, deren wirtschaftliche Grundlage in der Bereederung einer kleinen Flotte besteht, bleibt hingegen abzuwarten.
Emissionshäuser haben bei der Konzeptionierung ihres zukünftigen Geschäfts die Regelungen des KAGB und die Gründung der im Mittelpunkt der Regulierung stehenden Kapitalverwaltungsgesellschaft fest im Blick. Es ist zu hoffen, dass dadurch verlorenes Vertrauen privater Investoren mittelfristig wieder gewonnen werden kann.
Langfristig wird es darüber hinaus erforderlich sein, dass Reedereien in die Modernisierung und Effizienz des Schiffsbetriebs investieren; Technologien zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und Minimierung der Liegezeiten werden zukünftig verstärkt zum Einsatz kommen müssen. Insbesondere in der Containerschifffahrt wird auch eine Optimierung der Kapazität pro Schiff geeignet sein, die Wettbewerbsfähigkeit zu steigern.
Dr. Axel Henriksen
Dabelstein & Passehl
Der bereits in den vorigen Jahren festgestellte Trend, dass eine stetige Zunahme an Arrestverfahren, auch wegen kleinerer streitiger Forderungen, zu verzeichnen ist, hat angehalten. Insgesamt zeigt sich auch eine deutliche Zunahme der Prospekthaftungsklagen. Hierneben hat sich vor dem Hintergrund der Schifffahrtskrise und dem damit einhergehenden dramatischen Liquiditätsstatus vieler Fonds-Gesellschaften der Beratungsschwerpunkt stark in den Bereich »Restrukturierung« verschoben. Damit einhergehend haben auch gesellschafts- sowie insolvenzrechtliche Beratungsschwerpunkte innerhalb der Sozietät an Bedeutung erheblich zugenommen. In vielen Fällen ist allerdings festzustellen, dass auf Ein-Schiffs-Gesellschaften-Ebene nach mehreren erfolglos verlaufenen Sanierungsmaßnahmen nunmehr den Geschäftsführungen oft die Argumente ausgehen, auf Gesellschafterebene gegebenenfalls möglicherweise noch vorhandene Mittel zu aktivieren. Dies führt dazu, dass ein stetiger Anstieg der Anzahl der Insolvenzen, insbesondere im Fonds-Schiff-Bereich zu verzeichnen ist. Neben der Überschuldung als Insolvenzantragsgrund tritt immer häufiger nunmehr auch die Zahlungsunfähigkeit vor dem Hintergrund drastisch abgeschmolzener Liquiditätsreserven. Im Hinblick auf die reedereieigenen Schiffe hat sich der Fokus nunmehr zunehmend erweitert auf die Einbeziehung sämtlicher Reederei-eigenen Schiffe in eine Gesamtrestrukturierung der betreffenden Reedereiunternehmen, um eine nachhaltige Stabilisierung der betreffenden Unternehmen herbeizuführen.
Es war in den vorigen Jahren sichtbar geworden, dass die Bankenseite auf diese teilweise dramatische Situation ihrer Kunden mit Geduld und größtenteils auch mit Besonnenheit reagiert hat. Ein Phänomen, welches in den vergangenen Jahren bereits transparent wurde, hat sich weiter verstärkt, nämlich, dass die Auswahl strategischer Partner längst stattgefunden hat: Seit dem vergangenen Jahr konnte auch die Folge dieser Entwicklung deutlich gesehen werden, wenn das Tischtuch zwischen Bank und Kunden zerschnitten war, und eine entsprechende Abwicklung erfolgte. Ganz allgemein kann gesagt werden, dass auf Bankenseite wesentlich mehr Gebrauch von den Möglichkeiten der Verwertung der Schiffe gemacht wurde, auch um im Rahmen einer Schadensbegrenzung einen klaren Schnitt herbeizuführen, um gegebenenfalls auch mit einem neuen Partner und einem langfristig überlebensfähigen Projekt weiterarbeiten zu können.
Insgesamt ist nach wie vor die größte Herausforderung, insbesondere für viele Fondsschiffe und ihre Ein-Schiffs-Gesellschaften mit den angestoßenen Projekten eine mittelfristige Perspektive und hier insbesondere die dafür erforderlichen Mittel zu generieren. Eine weitere Herausforderung ist es, im Rahmen der Krise nicht in Lethargie zu verfallen, sondern mit neuen Projekten Zukunftssicherung zu betreiben. Hierneben gewinnen selbstverständlich, teilweise auch medienwirksamen, »Warehousing-Solutions« zur Entlastung der Schifffahrts-Portfolien der Bankenseite und die Erbringung diesbezüglicher Dienstleistungen an Bedeutung. In diesem Zusammenhang werden gelegentlich die vielbeschworenen besonderen Okkasionen der Krise oft durch neue Protagonisten wahrgenommen. Nachdem vor allem im Rahmen von großen Restrukturierungen durch die Einbeziehung reedereieigener Assets und deren Gesamtverhaftung ein Trend zum – bei wirtschaftlicher Betrachtung klassischen Reedereigeschäft – weg von der Ein-Schiffs-Gesellschaft erkannt werden kann, hat die Anzahl der »Sale and Lease back«-Transaktionen als alternatives Finanzierungsinstrument dramatisch zugenommen. Investments von institutionellen Anlegern sowie Finanzierungen aus dem asiatischen Bereich blieben in ihrer Häufigkeit weit hinter den an sie geknüpften Hoffnungen zurück. Ob und inwieweit sich hierneben vor dem Hintergrund drastisch gestiegener Anforderungen durch AIFM und den gemachten Erfahrungen der Kommanditisten in den vergangenen Jahren das klassische KG-Modell wieder reaktivieren lässt, erscheint – zumindest kurz- bis mittelfristig – sehr zweifelhaft.
Gleichzeitig stehen die Reedereien vor dem Problem alternder Flotten, die zum Teil noch einmal ganz erheblich mit neuen Darlehen belastet wurden, und der Notwendigkeit, durch Neubaubestellungen den Altersdurchschnitt zu verringern. Wenn auch das Neubaugeschäft wieder stark zugenommen hat, so gehen die Finanzströme im erheblichen Umfang an Deutschland vorbei. Nur wenige deutsche Besteller sind in der Lage, Neubauorder zu platzieren. Neben den neuen Strukturen zur Beschaffung von Eigenkapital sind die finanzierenden Banken verständlicherweise weiter sehr zurückhaltend in der Vergabe neuer Finanzierungen. Es wird eine Herausforderung an die Zukunft sein, um hier eine Lösung zu finden, damit Schifffahrt in Deutschland nachhaltig Bestand haben kann. Die Lage bleibt also weiterhin ernst, allerdings ist zu verzeichnen, dass auch mit den klassischen Spielern auf Finanzierungsseite nach wie vor gute, neue Projekte realisiert werden können.
Dr. Thomas Brüggemann und Dr. Jan T. Eichhorn
Ehlermann Rindfleisch Gadow
Schwache Charterraten, niedrige Schiffswerte sowie der Kreditabbaudruck und die sehr restriktive Neukreditvergabepraxis der schiffsfinanzierenden Banken stellen das Gros der deutschen Reederschaft unverändert vor große Probleme. Nur wenigen deutschen Reedereien gelingt es gegenwärtig, ihre Flotten durch Bestellung von Neubauten oder den Zukauf von Gebrauchtschiffen auf dem bestehenden Niveau zu erhalten oder gar auszubauen. Gelingt dieser Ausbau, findet die Finanzierung oft nicht in der klassischen Weise durch Fremdkapitaldarlehen schiffsfinanzierender Banken statt. Benötigtes Kapital wird immer mehr in Form von Fremd-, Mezzanine- oder Eigenkapital von Kapitalgebern zur Verfügung gestellt, die erstmals im deutschen Schifffahrtsmarkt auftreten. In erster Linie sind in diesem Zusammenhang US- und UK-basierte Private Equity Fonds zu nennen.
Die Zusammenarbeit zwischen den deutschen Reedern und anderen Schifffahrtsunternehmen auf der einen sowie den neuen Kapitalgebern auf der anderen Seite gestaltet sich vielschichtig. Am häufigsten trifft man auf Joint Venture Strukturen, welche sowohl vom deutschen Reeder als auch vom ausländischen Kapitalgeber mit Eigenkapital ausgestattet werden. Der Eigenkapitalanteil des ausländischen Kapitalgebers ist dabei üblicherweise deutlich höher als der des deutschen Reeders. Gemeinsames Ziel ist üblicherweise der Ankauf von Gebrauchttonnage oder der Bau von verbrauchs- und emissionsarmen Neubauten. Zu sehen war in der jüngeren Vergangenheit vereinzelt auch, dass sich Private Equity Fonds an deutschen KG-Initiatoren (Emissionshäusern) beteiligt haben.
Auf Bankenseite ist zu beobachten, dass die deutschen Schiffsfinanzierer weiterhin Konsortialfinanzierungen entflechten. Nach der Entflechtung kann die jeweilige Bank deutlich flexibler, schneller und effizienter über das weitere Schicksal notleidender Finanzierungen befinden. An dieser Stelle kommen dann bankinterne oder externe Plattform- oder Auffanglösungen in Spiel. Schiffe, deren Finanzierungen notleidend sind, werden von Käufern erworben, welche bereit sind, die Schiffe zu einem über Marktwert liegenden Kaufpreis zu erwerben. Nicht selten werden die Käufer dieser Schiffe vom ursprünglichen Schiffsfinanzierer finanziert. Bilanzierungs- und Konsolidierungsfragen ziehen sich wie ein roter Faden durch die Strukturierung dieser Lösungen. Noch scheinen nicht alle Probleme gelöst.
Ferner verkaufen die Banken inzwischen Schiffshypothekendarlehen an Dritte. Ziel der Darlehenskäufer ist es zumeist, die betroffenen Schiffe nach der Kündigung der gekauften Darlehen durch eigene Gesellschaften zu übernehmen.
Ein weiterer Trend sind sogenannte Master KG- oder Rollup-Strukturen. Im Kern sind diese Strukturen immer gleich: Anleger einzelner Einschiffsgesellschaften »tauschen« ihre Beteiligung an der Einschiffsgesellschaft gegen eine Beteiligung an einer Holding, welche die Anteile an mehreren Einschiffsgesellschaften hält. Es entstehen so neue Unternehmensgruppen mit stärkerer Bilanz und breiterer Beleihungsbasis. Mitunter beteiligen sich ausländische Kapitalgeber auf Holdingebene durch die Sicherstellung von ausreichend Liquidität.
Insolvenzen von Einschiffsgesellschaften sind nach wie vor an der Tagesordnung. Seit 2009 haben geschätzt über 300 Einschiffsgesellschaften Insolvenz beantragt. Zumeist kommt es während des Insolvenzverfahrens zum Schiffsverkauf. Nur verhältnismäßig selten wurden während der gegenwärtigen Krise Schiffe zwangsversteigert.
Die Arbeit des auf Schiffsfinanzierungen und Schiffsan- und -verkäufe sowie das hiermit im Zusammenhang stehende Gesellschaftsrecht spezialisierten deutschen Rechtsanwalts ist ein Spiegelbild der oben beschriebenen Lage. Während in den Jahren von 2009 bis 2012 noch die Restrukturierung bestehender Finanzierungen im Vordergrund der Arbeit stand, nehmen die Beratung von neuen Finanzierungsstrukturen einen immer breiteren Raum ein. Solange die Schifffahrtsmärkte sich nicht deutlich verbessern und das regulatorische Umfeld für die schiffsfinanzierenden Banken keine Lockerungen erfährt, ist nicht zu erwarten, dass sich die Rahmenbedingungen für klassische Schiffsfinanzierungen in Deutschland bald verbessern und die Reeder dementsprechend weiterhin alternative Kapitalquellen ins Auge fassen werden.
Dr. Stefan Rindfleisch
Falkenberg Law Firm
Der Gründer der Kanzlei »Falkenberg Law Firm« (FLF) ist ehemaliger Mitarbeiter der Sanierungskreditabteilung eines großen schiffsfinanzierenden Bankinstituts aus Hamburg und Kiel und vertritt nunmehr ausschließlich die Interessen von Reedereien, die sich in Sanierungsverhandlungen mit den Fremdkapitalgebern befinden. FLF blickt in dem Nischenrechtsgebiet »Restrukturierungen von Schiffsfinanzierungverträgen« auf über sieben Jahre Erfahrung zurück. Die Beratungstätigkeit ist dabei unverändert geblieben. Die Begleitung des Reeders in allen Fragen der Schiffsfinanzierung, seine Unterstützung bei der Erstellung von geeigneten Sanierungsgutachten, die das Geschäftsmodell der Reederei korrekt abbilden, die umfassende Verhandlungsführung mit schiffsfinanzierenden Bankinstituten und die ständige rechtliche und gerichtsfeste Absicherung des Sanierungsprozesses sind nach wie vor die Schwerpunkte der Kanzlei.
Aufgrund der veränderten Handlungsmaxime und wirtschaftspolitischen Ziele der Bankinstitute (z.B. Interesse an Bilanzverkürzung oder Interesse der Verlustminimierung im Sinne eines Gewerbetreibenden) haben kleinere Reedereien de-facto keinerlei Chancen oder finanzielle Reserven, um ihre Rechte adäquat durchzusetzen. Nur noch mittlere und größere Reedereien können die nunmehr dritte (teilweise vierte) Sanierung stemmen.
Einige Mandanten verfolgen ferner Sanierungsstrategien in Kooperation mit den Bankinstituten, mit dem Ziel durch Skaleneffekte eine größere Effizienz des Geschäftsmodells zu erzielen. Hierbei wird eine größere Verschuldung der Reedereien durch die Bankinstitute in Kauf genommen, da die Rückzahlungsmodalitäten der Kreditverträge und die zahlreichen Nebenabreden für beide Seiten vorteilhaft neu geordnet werden können.
Die kleineren und die mittleren Reedereien haben im aktuellen Umfeld keine Einflußmöglichkeiten zur Beendigung der Krise in den Schiffsfahrtmärkten und müssen daher passiv die Hausaufgaben erledigen, die allein in ihrer Verantwortung liegen. Hierzu gehört zunächst das vollkommene Verständnis der Ist-Situation, vor allem aller Kreditverträge sowie des betreffenden Geschäftsmodells. Mit den vorhandenen Reserven, notfalls durch Devestition, muss von den Bankinstituten Zeit gekauft werden, und zwar zum besten Preis und in der nachhaltigsten Form, damit die Reederei den Anfang des nächsten Schifffahrtszyklus noch gestalterisch miterleben kann. Es ist empirisch erwiesen, dass nicht allein die Kostenführer, sondern die Innovationsführer eine Krise am besten bewältigen.
Eine ungenutzte Strategie mit größtem Entlastungseffekt, vor allem für die deutschen Reedereien, ist eine temporäre Entlastung der Bankinstitute bei der Unterlegung ihrer Schiffskredite mit Eigenkapital. Die Deutschen Bankinstitute und Versicherungen sind mit Abstand weltweit die Nummer Eins im globalen Schiffsfinanzierungsmarkt. Nachdem mit zahlreichen Artikeln der EU-Verfassung zum Wohle der Peripheriestaaten fragwürdig umgegangen wird, ist nicht ersichtlich, warum nicht Deutschland hier seine Interessen in die europäische Waagschale wirft und für die Entlastung der Assetklasse Shipping kämpft. Ansonsten müssen die Banken den aufsichtsrechtlichen Druck, der auf sie ausgeübt wird, auch an die Reedereien weiterleiten.
Julian Kubilay Falkenberg
Fleet Hamburg
Fleet Hamburg konzentriert sein Geschäft auf die rechtliche Beratung der maritimen Wirtschaft. Mit jetzt 16 Anwälten betreut die Sozietät zahlreiche Reedereien, Versicherer, Zulieferer und sonstige Schifffahrtsunternehmen aus aller Welt im Tagesgeschäft ebenso wie bei akuten, dringenden Problemen. Das internationale Team von Fleet Hamburg und die engen Kontakte zu Kollegen in allen wichtigen Schifffahrtszentren erlauben die weltweite Vertretung der Mandanten – nicht nur vor deutschen Gerichten und Schiedsgerichten. Das siebenköpfige Team in England ausgebildeter, erfahrener Solicitors und Barristers ermöglicht der Kanzlei, für ihre Mandanten vom Hamburger Büro aus Prozesse und Verfahren in London zu führen, in der Regel ohne die Einschaltung teurer englischer Kollegen. In den letzten zwölf Monaten hat die Sozietät streitigen Verfahren u.a. zu Charter- und Bereederungsverträgen, Konnossementen, Havarien, Piraterie und Marine Insurance geführt. Beratend war die Sozietät im vergangenen Jahr vor allem im S&P Bereich und der insolvenznahen Beratung tätig. Dabei ging es vor allem um Schiffsverkäufe der KGs oder der bereits eingeschalteten Insolvenzverwalter, aber auch um Ankäufe. Alle der zahlreichen Ankäufe und Schiffsbestellungen, die Fleet Hamburg begleitet hat, erfolgten unter Beteiligung ausländischen – meist US-amerikanischen – Kapitals. Außerdem hat das Geschäft im Energy-&-Offshore-Bereich deutlich angezogen, hauptsächlich im Zusammenhang mit C/P-Verhandlungen und Spezialverträgen. Drei Jahre nach Gründung von Fleet Hamburg kann eine sehr positive Zwischenbilanz gezogen werden. Das Konzept einer reedernahen Rechtsberatung ist von den Mandanten ausgesprochen positiv aufgenommen worden. Fleet Hamburg hat sich fest im Markt der Seerechtsberater etabliert.
Trotz wiederholter, aufmunternder Verlautbarungen von Politikern und Vertretern der Branchenverbände hält die Schifffahrtskrise an; sie hat sich seit Beginn des Jahres sogar eher verschärft. Das Frachtniveau in den meisten Teilmärkten hat sich auf sehr niedrigem Level eingependelt. Die finanziellen Polster der Unternehmen sind weitgehend aufgebraucht und die Banken leiten den auf sie ausgeübten Druck an ihre Kunden weiter. Dies führt zu Schiffsverkäufen und Insolvenzen. Hier und da kam es auch zu Zusammenschlüssen und Übernahmen von Unternehmen, allerdings bei weitem noch nicht in dem Umfang, der vor ein bis zwei Jahren prognostiziert wurde. Die privaten Anleger haben das Vertrauen in die Fondshäuser und die Bereederer verloren und suchen ihr Heil in Prospekthaftungsklagen. Nur in bestimmten Marktnischen gibt es Lichtblicke. Die Energiewende führt zu erhöhter Nachfrage nach Schiffen für den Offshore-Markt. Und zunehmend werden wieder Neubauten bestellt, insbesondere im Bereich von Spezialschiffen, energieeffizienten Schiffen sowie im Oil & Gas Sektor. Ob der Markt diese zusätzliche Tonnage nachhaltig benötigt, bleibt abzuwarten. In jedem Falle ist noch mit weiteren Insolvenzen, auch im Bereich der die Schifffahrt unterstützenden Dienstleister, zu rechnen.
Welche Trends zeichnen sich ab? Während das klassische KG-Modell zur Zeit tot ist, zeigen institutionelle Anleger durchaus Interesse, in die Schifffahrt zu investieren. Angesichts extrem niedriger Kaufpreise für Second-Hand-Tonnage und moderater Werftpreise sind in- und ausländische Investmentfonds bereit, Risiken zu übernehmen und Firmen- oder Schiffsübernahmen sowie Neubauprojekte zu unterstützen. Gerade ausländische Privat-Equity-Fonds vertrauen darauf, dass sich der Markt stabilisiert. Als wesentlicher Erfolgsgarant erscheint es, die Betriebskosten weiter zu senken. Energieeffiziente Schiffsdesigns und –antriebe, Nutzung von Synergien durch Konzentration von Landbetrieben und innovative technische Erneuerungen zur Reduzierung der Personalkosten sind unverzichtbare Bausteine für einen Weg aus der Krise.
Dr. Christoph Hasche
L2C Luecke & Partner
Das Jahr ist nach wie vor von laufenden Restrukturierungsmaßnahmen im Bereich der gesamten maritimen Wirtschaft geprägt, die naturgemäß mit verstärkter anwaltlicher Präsenz in den Bereichen »Litigation & Arbitration« sowie insolvenznaher Beratung verbunden sind. Daneben sind sowohl nachhaltige Konsolidierungen im Bereich Chartering, Ship Management und Brokerage zu beobachten, als auch Joint Venture–Aktivitäten, bisweilen unter substantieller Beteiligung ausländischer Investoren, ggf. mit Private Equity–Hintergrund. Hierbei entsteht verstärkter Beratungsbedarf speziell in den Bereichen »Corporate & Tax« sowie »Shipping & Chartering«.
Größere Schiffsunglücke wie »MOL Comfort« und »MSC Flaminia« haben insbesondere im Bereich der Containerschifffahrt zu erhöhtem Claims-Aufkommen geführt.
Zudem wirft das am 20.04.2013 in Kraft getretene »Gesetz zur Reform des Seehandelsrechts« – also das neue V. Buch des HGB, i. e. das neue deutsche Seehandelsrecht – diverse ungeklärte Fragen auf, die vermehrt gerichtliche bzw. schiedsgerichtliche Verfahren erforderlich machen bzw. machen werden.
Carsten Grau
Norton Rose Fulbright
Zu unseren Tätigkeitsschwerpunkten im bisherigen Jahr gehören u.a. die Beratung bei Joint Ventures – sowohl auf Seiten der Private Equity – Geber als auch auf Reederseite, Beratung bei Shipping Bonds einschließlich IBO, Beratung diverser Schiffsfinanzierungen von Handels- und Kreuzfahrschiffen (Bauzeit- und Langfristfinanzierungen), Beratung beim Erwerb von NPLs auf Erwerberseite (Banken und Hedgefonds), Beratung beim Kauf- und Verkauf von Schiffen, Beratung bei der Restrukturierung von Schiffsfonds, Beratung von Emissionshäusern bei der Erlaubnis/ Registrierung als KVG zur Auflegung zukünftiger Schiffs-AIFs, Vertretung von Reedern, Emissionshäusern und Fondstreuhändern gegen klagende Fondsanleger, Beratung von P&I Versicherern bei Versicherungsschäden, Beratung bei der Abwehr von Schiffsarresten, Durchführung eines umfangreichen Schiedsverfahrens (als Schiedsrichter) wegen Ladungsschaden.
Zu den neuen Themen, die Kapitalbedarf auslösen, gehört u.a. die Umrüstung auf bzw. Finanzierung von umweltverträglichen Schiffen (Stichwort LNG). Kapitalsuchende werden hier und generell mehr Flexibilität bei der Finanzierung beweisen müssen. Die Finanzierung über Private Equity und den Kapitalmarkt – auch international – wird zunehmen. Diese Finanzierungsstrukturen verlangen auf Seiten des Kapitalsuchenden professionelle Strukturen im Hinblick auf Risikomanagement, Compliance und Reporting. Dem Profil entsprechen insbesondere die »kleineren« Kapitalsuchenden häufig nicht. Da für diese die mit der Professionalisierung verbundenen Kosten regelmäßig zu hoch sein werden, stellt sich für sie die zusätzliche Herausforderung, sich entweder bestehenden größeren Einheiten anzuschließen oder sich mit anderen kleineren zu einer größeren Einheit zusammen zu finden. Verschiedene Emissionshäuser sind dabei, sich zu Asset Managern umzufunktionieren und nutzen dabei die AIFMD-Regulierung. Eine zunehmende Chance stellt sich hier im Bereich der semi-professionellen und professionellen Anleger. Diese verlangen gleichfalls die vorgenannten professionellen Strukturen, an denen es bisher auch im Fondsbereich eher fehlte. Die Regulierung zwingt bei der Auflegung von AIFs zu solchen professionellen Strukturen, so dass Schiffsinvestments als Sachwertinvestments über AIFs interessant werden können. Mit Blick auf den weggebrochenen Retail-KG-Markt kommt es zunächst darauf an, das Vertrauen zurück zu gewinnen und die Anleger für die neuen Fondsstrukturen zu gewinnen. Für die ehemals starken schiffsfinanzierenden Banken besteht eine Herausforderung weiterhin darin, sich mit möglichst geringen Verlusten und möglichst schnell von den von ihnen getätigten und nunmehr notleidenden Schiffsfinanzierungen zu trennen. Darüber hinaus werden die Banken in einem Umfeld, in dem Kapitalsuchende zunehmend auch von anderen Finanzierungsquellen Gebrauch machen, ihre Rolle im Hinblick auf solche neuen Finanzierungen neu definieren müssen.
Zu den Möglichkeiten der Konsolidierung gehören zum einen Joint Ventures mit kapitalstarken Private Equity Gebern, von denen der Markt schon eine Reihe gesehen hat. Ferner gehören hierher Zusammenschlüsse von Marktteilnehmern zu Plattformen, die eine gemeinsame Bereederung bieten und der sich weitere Marktteilnehmer anschließen können. Ein möglicher Weg wäre der über Genossenschaftsstrukturen. Ein erster Versuch in diese Richtung wurde unternommen, man scheint aber das hier liegende Potenzial noch nicht erkannt zu haben.
Dr. Ludger C. Verfürth
Dr. Schackow & Partner
Die große Welle der Prospekthaftungsklagen ist abgeebbt, neue Klagen sind kaum noch zu befürchten weil zwischenzeitlich jedenfalls Verjährung eingetreten sein dürfte. Auch sind die Rechtsfragen weitestgehend geklärt. Noch ist es zu früh, über neue Anlegerstrukturen nachzudenken, zumal sich durch das KGAB die Rahmenbedingungen komplett geändert haben. Dafür gilt es aktuell (noch) Strukturen zu schaffen, um eine vorzeitige Verwertung von Schiffen zu verhindern. Dazu gehören auch Modelle, einen langfristigen Betrieb in der Insolvenz zu ermöglichen, ohne dem Insolvenzverwalter Haftungsrisiken aufzubürden.
Als »neue« Finanzierungsquelle kommen nach wie vor institutionelle Anleger in Betracht, die mit geeigneten deutschen Partnern Joint Ventures zum Erwerb bestehender oder neuer Schiffe eingehen. Sollte sich der Markt bis dahin nicht erholt haben, werden neue Konflikte aus dem Exit entsprechender Investoren entstehen.
Die Liquidität bei Reedereien und insbesondere Einschiffsgesellschaften ist knapp, so dass wenig Spielraum besteht, um unerwartete Reparaturen oder Einnahmeausfälle zu überbrücken. Das führt zu insolvenzrechtlichem Beratungsbedarf, denn es besteht Unsicherheit ob und wann z.B. Insolvenzreife eintritt, wenn noch Restrukturierungsbemühungen unternommen werden, in welchem Rahmen eine persönliche Haftung der Geschäftsführer droht und in wieweit eine Absicherung durch Versicherungen wie etwa einer D&O Versicherung möglich und sinnvoll ist.
Die seit Jahren engen Spielräume führen häufiger zu streitigen Auseinandersetzungen, die zunehmend aufwendig und kompromisslos »bis zum bitteren Ende« geführt werden, weil der Ausgang des Rechtsstreits oft für mindestens eine der Parteien existentielle Bedeutung hat.
Bei den klassischen Bankenfinanzierungen stehen Restrukturierung und Stundung auch 2014 auf der Tagesordnung. Konsortien werden aufgelöst, um den finanzierenden Banken das bilaterale Gespräch mit den einzelnen Reedereien zu ermöglichen. Gleichzeitig erfordert das erfolgreiche Ringen um ein tragbares Konzept nicht nur eine Einigung zwischen Bank und Reederei, sondern oftmals auch zähe Verhandlungen mit Drittgeldgebern wie institutionellen Investoren sowie – im Hinblick auf die seit Beginn der Krise gewährten »Sellers Credits« – den v.a. asiatischen Werften.
Noch verstärkt hat sich in 2014 der »Boom« an Schiffsverkäufen in der Insolvenz respektiv bei drohender Insolvenz der Reeder. Zumeist gesteuert von den finanzierenden Banken und begleitet von Insolvenzspezialisten wechseln dabei halbe Flotten »en bloc« den Eigentümer, häufig unter Übernahme der laufenden Charterverträge. Alternativ zu günstigen Preisen können europäische Käufer dabei sogar auf eine günstige neue Finanzierung bei vergleichsweise geringem Eigenkapital hoffen.
Kulturelle Unterschiede zwischen den Käufern und Verkäufern, unterschiedliche Rechtssysteme und weitere Herausforderungen wie die teilweise Unerfahrenheit auf Käuferseite oder Währungsrestriktionen erfordern neben Erfahrung und Marktüberblick auch häufig neue kreative Denkansätze, um das Machbare heraus zu filtern.
Nach der Verabschiedung der EEG-Novelle (»Erneuerbare Energien Gesetz«) im Sommer dieses Jahres nehmen »auf Eis« gelegte Offshore-Wind-Projekte wieder Fahrt auf. Damit haben auch deutsche Werften erneut die Chance, Aufträge in diesem Geschäftsfeld zu gewinnen. Insbesondere bei Großprojekten haben die z.T. teuren Lernkurven aus den ersten Projekten dafür gesorgt, dass interne Strukturen an die vielschichtigen Anforderungen der Vertragswerke angepasst worden sind und Know-How erworben wurde.
Aufgrund der Komplexität der Vertragswerke, insbesondere für den Bau größerer Offshore-Anlagen, bedurften sowohl die Verhandlung und der Abschluss neuer Verträge als auch der jeweilige laufende Projektbetrieb inklusive Claims-Management unserer intensiven Begleitung. Als besondere Herausforderungen haben sich dabei auch in diesem Jahr insbesondere die Projektfinanzierung und Bereitstellung von Sicherheiten erwiesen.
Das klassische Neubaugeschäft im Schiffbau konzentriert sich in Deutschland weiterhin auf Spezialschiffe. Einige Schiffsbauwerke mussten auch in diesem Jahr in der Insolvenz der Werft zu Ende gebaut werden. Dafür galt es, für alle Beteiligten vertretbare Konzepte zu einer Zusammenarbeit von Reederei und Insolvenzverwalter zu entwickeln und vertraglich umzusetzen. Dr. Kai Busch
Taylor Wessing
Die den Markt seit nunmehr über sechs Jahren beherrschende Schifffahrtskrise hat auch im zurückliegenden Jahr ihre Spuren hinterlassen. So waren in unserer Beratungspraxis nach wie vor sanierungs- und insolvenznahe Fragstellungen an der Tagesordnung – seien es Restrukturierungen von bestehenden Finanzierungsengagements, die Beratung bei Exit-Lösungen oder in Konfliktsituationen im Vorfeld einer Insolvenz oder in (vorläufigen) Insolvenzverfahren. Auch die teilweise totgesagten Restrukturierungsplattformen erlebten zuletzt eine Renaissance, was auch kein Wunder ist. Denn für manche Konstellationen sind sie immer noch die erste Wahl, erst recht, wenn man die Konsolidierungsthematik in den Griff bekommt. Hier standen innovative und teils sehr komplexe Transaktionen im Zentrum unserer Beratung.
Daneben konnten wir sehen, dass die Marktteilnehmer den Blick auch wieder nach vorn gerichtet haben. Denn obwohl das aus Marktsicht teilweise fraglich ist, wurden wieder verstärkt neue Schiffe bestellt – und finanziert. Da der KG-Markt hierfür nicht zur Verfügung stand und auch die deutschen Banken zurückhaltender waren, erlebten wir zunehmend institutionelle Investoren, wie insbesondere Private Equity Fonds, als neue Financiers. Bemerkenswert war auch, wie stark ausländische und hier wiederum asiatische Banken als Fremdkapitalgeber in den Markt drängten.
Wir haben schließlich miterlebt, dass Reedereien die allgemeine Forderung nach einem nachhaltigen Strukturwandel in der Branche – aber vor allem auch die damit verbundenen Chancen – ernster genommen haben als sie es bisher taten. Denn sie haben in stärkerem Maße als zuvor angefangen, die Möglichkeiten der Konsolidierung und der Kooperation auszuloten und auch umzusetzen, um Strategie- und Kostenvorteile zu erzielen und marktübliche Standards an Transparenz, an das Reporting und die Corporate Governance zu erfüllen. Das ist sehr begrüßenswert.
Der Blick in die Kristallkugel sagt uns,
dass 2015
– Deutsche Banken – wenn auch noch stärker als bislang fokussiert auf »Quality Lending« – verstärkt in den Schiffsfinanzierungsmarkt zurückkehren werden;
– gleichzeitig alternative Finanzierungsformen vermehrt zum Einsatz kommen werden und
– die Branche durch zunehmende Konsolidierung und Modernisierung einen Professionalisierungsschub erleben und ihre Kapitalmarktfähigkeit erhöhen wird.
Alles in allem liegt wiederum ein hochspannendes, lehrreiches Jahr hinter uns, das beratungsseitig sehr viel Spaß gemacht hat. Insofern freuen wir uns auf das Jahr 2015. Es bleibt spannend.
Dr. Oliver Rossbach und Dr. Stephan Göthel
Watson, Farley & Williams
Das siebte Jahr nach Lehman sieht eine fast konstant große Flotte, deren langsamer Abbau durch Neubestellungen mehr als kompensiert werden dürfte. Während die alternde Bestandsflotte in Folge des Einbruchs des KG-Markts überdurchschnittlich hoch fremdfinanziert ist, werden die zumeist effizienteren Neubestellungen vollständig oder überwiegend durch Eigenkapital bzw. Private Equity finanziert.
Der von einigen Beobachtern u.a. als Folge des Asset Quality Review (AQR) für den Herbst erwartete »große Paukenschlag« dürfte dennoch ausbleiben. Vielmehr werden die Banken auch weiterhin eine Politik der kleinen Schritte betreiben, die von einigen als zögerlich angesehen wird, aber auch durchaus als besonnen bezeichnet werden kann.
Verschiedene Banken haben unterschiedliche Sichtweisen zu der Frage, in welchem Umfang sie bereit sind, Einschnitte hinzunehmen, um ein notleidendes Darlehen aus den Büchern zu tilgen. Allen Banken ist aber gemein, dass sie nicht allein den aktuellen Marktpreis des Schiffes betrachten, sondern den Marktwert. Denn der aktuelle Marktpreis lässt noch keinen Rückschluss auf das Einkommen des Schiffes über die Lebenszeit zu. Solange das Darlehen getilgt werden kann, werden die Banken im Zweifel eine behutsame Strategie wählen.
Unsere Tätigkeit als Bankenberater im vergangen Jahr umfasste daher die Verlagerung von Portfolien in tragfähigere Strukturen, beispielsweise in Treuhandstrukturen, beziehungsweise die Umwandlung des Bestandsdarlehens in eine »Junior Tranche« bei gleichzeitiger Aufstockung der Fremdfinanzierung im ersten Rang und Einbringung von Eigenkapital, beziehungsweise die Bündelung verschiedener Einzeldarlehen einer Gruppe bei Gewährung eines Darlehens auf Ebene der Holding zum Funding der Tochtergesellschaften.
Ebenso haben wir zahlreiche Trennungen von Konsortien in bilaterale Kreditverträge begleitet. Diese tragen zur Verkürzung der Entscheidungswege bei und ermöglichen der Bank eine schnellere Abstimmung mit dem Kunden.
Wir haben bei der Übertragung eines Portfolios von Chemikalientankern beraten sowie bei der Übertragung eines Portfolios von Containerschiffen. Weitere Portfoliotransfers sind in Planung.
Schließlich begleiten wir für die Banken weltweit Schiffsarreste. Diese sind das letzte Mittel zur Vollstreckung der Darlehensforderung, aber gelegentlich unvermeidlich. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn Drittgläubiger das Schiff in einer ungünstigen Jurisdiktion zu arrestieren drohen.
Arreste sind naturgemäß konfliktträchtig. So haben wir kürzlich für eine Bank einen Claim eines Charterers erfolgreich abgewehrt, nachdem wir das Schiff vor einiger Zeit auf den Bahamas arrestiert hatten. Die Bank wurde daraufhin vor dem Landgericht Hamburg vom Charterer verklagt. Dieser führte einige Argumente ins Feld, weshalb die Bank dem Charterer wegen des Arrestes schadenersatzpflichtig sein solle; unter anderem warf er ihr einen Eingriff in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb vor. Die Klage wurde jedoch abgewiesen und eine danach eingelegte Berufung nach einem entsprechenden Hinweis des Oberlandesgerichts Hamburg zurückgenommen.
Zumindest für das deutsche Recht darf noch immer festgehalten werden, dass eine Bank ihre Sicherungsrechte auch ungehindert ausüben dürfte, selbst wenn sie aus den oben genannten Gründen hiervon noch Abstand nimmt.
Den Banken steht ein beträchtliches Restrukturierungsinstrumentarium zur Verfügung. Die Herausforderung in den kommenden Jahren wird es sein, die Balance zwischen dem Abbau und dem Werterhalt des Bestandsportfolios zu finden.
Maren Brandes
Dr. Tobias Eckardt, Dr. Axel Henriksen, Dr. Thomas Brüggemann, Dr. Jan T. Eichhorn, Dr. Stefan Rindfleisch, Julian Kubilay Falkenberg, Dr. Christoph Hasche, Carsten Grau, Dr. Ludger C. Verfürth, Dr. Kai Busch, Dr. Oliver Rossbach, Dr. Stephan Göthel, Maren Brandes
