Wettlauf um Effizienz

Die Containerschifffahrt ist vom Wettlauf um die größten und effizientesten Frachter geprägt. Zu den Neubauten, die zuletzt für Aufsehen sorgten, gehören die »CSCL Globe« und die »Sajir«.

Die »CSCL Globe« wurde in Südkorea bei Hyundai Heavy Industries gebaut. Mit Stellplätzen für 19.100TEU – inklusive 1.000 Anschlüssen für Kühlcontainer[ds_preview] – ist sie nicht nur das größte Containerschiff der chinesischen Reederei China Shipping, sondern war bei ihrer Ablieferung auch der größte Box Carrier der Welt. Mittlerweile wurde der 400m lange, 58,6m breite und 14,5m tiefgehende Neubau in dieser Kategorie zwar von der »MSC Oscar« abgelöst, die 19.200TEU Kapazität hat. Dennoch machte die von DNV GL klassifizierte »CSCL Globe« Schlagzeilen. »Es ist eines der energieeffizientesten Containerschiffe der Welt. Ich möchte sowohl CSCL als auch Hyundai Heavy Industries gratulieren, dass sie diesen Durchbruch in der Entwicklung sehr großer Box Carrier erzielt haben«, sagt Tommy Bjørnsen, DNV GLs Regional Manager für Korea und Japan anlässlich des Erstanlaufs in Hamburg.

DNV GL ist nach eigenen Angaben weltweit führend in diesem Segment und hat bei Großcontainerschiffen einen Marktanteil von mehr als 50%: 26 der 49 Schiffe mit mehr als 18.000 TEU Ladekapazität, die in Dienst gestellt beziehungsweise geordert seien, würden die DNV GL-Klasse tragen.

Die »CSCL Globe« ist mit einem 56.800kW starken (84 rpm), elektronisch gesteuerten 12-Zylinder-Hauptmotor von MAN Diesel & Turbo ausgestattet, der die Kraftstoffeffizienz durch LDCL Technologie und automatische Steuerung des Verbrauchs verbessert, um der aktuellen Geschwindigkeit und den Bedingungen auf See zu entsprechen. Laut MAN liegt der Verbrauch bei 160 g/kWh. Er verbrennt – verglichen mit dem Profil eines 10.000-TEU-Containerschiffs – 20% weniger Treibstoff pro TEU.

Bei 23kn hat der 19.100-TEU-Frachter einen Operationsradius von 28.200 Meilen oder 51 Tagen.

Die Maschine vom Typ 12S90ME-C9.2 mit einer Bohrungsgröße von 90cm ist bei einem Gewicht von 2.088t 15m hoch, 5,16m breit und 22,5m lang – und damit laut MAN die größte jemals gebaute Schiffsmaschine. Sie entspricht den Tier-II-Vorgaben.

Die offizielle Klassifizierung der »CSCL Globe« lautet »GL +100A5, Container Ship, DG, IW RSD(gFE), BWM(D2), EP-D, ERS, RSCL, +MC AUT, CM-PS, NAV«. Der Bestandteil RSCS bedeutet Route Specific Container Stowage. Er wurde von DNV GL entwickelt, um eine noch effizientere Nutzung der Ladekapazität mit mehr Flexibilität und mehr beladenen Containern an Bord auf bestimmten Strecken bereitzustellen, »und zwar ohne Kompromisse bei der Sicherheit«, wie es seitens der norwegisch-deutschen Klassifikationsgesellschaft heißt.

Entsprechend ihrer Umweltfreundlichkeit erhalten alle fünf Schiffe der Serie außerdem das Klassezeichen EP-D (Environmental Passport Design). Es dokumentiert die Einhaltung aller einschlägigen MARPOL-Vorschriften und anderer umweltbezogener Konventionen der Internationalen Maritimen Organisation IMO. Das Klassezeichen zeigt nach Angaben von DNV GL auch, dass das Schiff künftige Anforderungen wie Ballastwasser-Management, umweltfreundliches Recycling, Bilgewasser-Trennung und die Rückgewinnung von Kältemitteln erfüllt.

Für CSCL ist die Order ein großer Schritt. Aktuell liegt man mit 3,7% Marktanteil (Kapazität) auf Rang 7 der weltweiten Linienreeder. Für die Reederei fahren aktuell 156 Containerschiffe, wovon 29% Stellplätze zwischen 8.000 und 14.000TEU und rund 20% mehr als 14.000TEU haben. Mittelfristig will CSCL die Flotte weiter modernisieren, sich angesichts des bald verbreiterten Panamakanals von Panamax-Frachtern trennen und neue Schiffe ordern – unter anderem, um die Effizienz und Umweltverträglichkeit zu steigern, was für viele Kunden immer wichtiger wird. Zu den Top 3 Maersk, MSC und CMA CGM ist es aber noch ein großer Abstand. »Dies zu erreichen, ist auch mittelfristig nicht unser Ziel«, sagt Vizepräsident Yu Zenggang.

Ausschließen will er aber nicht, dass auch seine Reederei möglicherweise in den Bereich noch größerer Containerschiffe vordringt, wie es einige andere Akteure mit Ordern von bis zu 20.000TEU bereits tun (siehe dazu auch Seite 20–22). »19.000TEU ist nicht das Ende. In drei Jahren wird es möglicherweise schon 22.000-TEU-Frachter geben. Wie weit diese Entwicklung geht, ist schwer vorhersehbar«, so Yu Zenggang weiter.

Technisch ist der Bau derartiger Carrier durchaus möglich. Experten gehen aber davon aus, dass das bisherige Design in Bezug auf Festigkeit und Statik neu berechnet werden müsste. Nach Ansicht von Yu Zenggang werden solche Schiffe ab 14.000TEU jedoch auch in Zukunft »eher nicht« in China, sondern weiter in Korea gefertigt.

LNG im Fokus

In einigen Reedereien wird nicht nur auf die Größe, sondern auch auf die Antriebsart ein großer Fokus gelegt. LNG gilt bei vielen als durchaus sinnvolle Alternative – auch wenn derartige Pläne angesichts des stark gefallenen Ölpreises und der Unsicherheit über die weitere Entwicklung derzeit zum Teil zurückgestellt werden, wie zu hören ist. Bei China Shipping ist ein Flüssiggasantrieb ebenfalls Thema. »Künftig werden auch wir mindestens Dual-Fuel-Motoren einsetzen«, sagt der Vizepräsident.

Die arabische Linienreederei UASC ist in diesem Punkt schon weiter. Mit dem 15.000-TEU-Schiff »Sajir« hat die koreanische Werft Hyundai Heavy Industries das erste »LNG ready«-Großcontainerschiff abgeliefert. Es ist der erste Frachter einer ganzen Serie. In dieser Größenklasse gilt er als das Schiff mit der höchsten »eco efficiency«. Vorläufige Tests haben ergeben, dass der Wert für den Energy Efficiency Design Index (EEDI) nahezu 50% unter den Vorgaben liegt, die von der IMO für 2025 festgelegt wurden.

Wie auch die »CSCL Globe« wurde die 368m lange und 51m breite »Sajir« von DNV GL klassifiziert und hat ebenso einen MAN-Motor mit automatischer Verbrauchssteuerung. Die Maschine vom Typ 9S90ME-C10.2 ist 15m hoch, 5,16m breit und 17,7m lang. Sie hat ein Gewicht von 1.626t und entspricht den Tier-II-Vorgaben. Bei 72 rpm hat der Motor eine Leistung von 56.400kW und einen Ölverbrauch von 160g/kWh. Der Frachter ist ausgerüstet mit einem »Exhaust Gas Bypass« (EGB) und einem »kleineren« Turbolader. So soll die Effizienz der Maschine auch bei niedrigerer Leistung verbessert werden. Um einen effizienten Betrieb bei hoher Leistung zu ermöglichen, muss laut MAN der Turbolader vor Überlastung geschützt werden. Dafür leitet der EBG einen Teil des Abgases an ihm vorbei.

»Diese Neubauten werden uns dabei helfen, den Verbrauch pro Container signifikant zu senken«, sagt UASC-CEO Joern Hinge. Der CO2-Ausstoß pro TEU liegt nach Angaben der Entwickler um 22% unter dem von 13.500-TEU-Frachtern, wie sie noch vor zwei Jahren in Dienst gestellt wurden. »Durch die Kombination innovativer Komponenten für Design, Antrieb, Energie-Management und Containerstauung setzen die UASC-Neubauten neue Standards«, sagt Tor Svensen, CEO beim Klassifizierer DNV GL.

Laut der Reederei wurde das Schiff so konzipiert, dass mit »relativ geringem Aufwand für Nachrüstungen« auch LNG als Kraftstoff genutzt werden kann. Noch steht allerdings nicht fest, wann UASC diese Option zieht.

Eine weitere ökologische Komponente ist ein Landstromanschluss. Zwar ist diese Art der Versorgung noch nicht flächendeckend in den Häfen der Welt möglich. UASC will dafür aber vorbereitet sein.

Während des gesamten Konstruktions- und Bauprozesses wurde UASC vom Hamburger Design- und Beratungsunternehmen Technolog services GmbH unterstützt. Für die im Bau befindlichen Frachter wurden die entsprechenden Konzeptentwürfe und Vorstudien von Technolog und Partnern koordiniert. Auch die technische Prüfung von Bauunterlagen und die Bauaufsicht wurde federführend von Technolog durchgeführt, heißt es aus dem Hamburger Unternehmen.

Großer Wert wurde auch auf die Festigkeit des Rumpfs gelegt. Die »Sajir« hat ein spezielles, vom DNV GL geprüftes Monitoring-System, dass der Besatzung einen Überblick über die Belastung der Struktur während des Schiffsbetriebs verschafft.