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Lange Jahre galt Claus Peter Offen, kurz CPO, als der weltweit führende Trampreeder. Als der Schiffsanbieter mit den meisten, den größten, den teuersten Schiffen. In den Jahren der Krise hat er zwar den Spitzenplatz verloren, ist aber weiter einer der Großen in der Branche. Künftig will er wieder in die Flotte investieren, um zu wachsen.
Seaspan ist mit einer Gesamttonnage von 544.000 TEU und einem gigantischen Orderbuch für neue Schiffe mit einer Kapazität von weiteren[ds_preview] 321.000 TEU heute die Nummer geworden. Costamare (331.000 TEU plus 114.000 TEU im Orderbuch) und weitere Wettbewerber rücken mit zahlreichen Neubauten nach (siehe Grafik). Die japanische Shoei Kisen, derzeit mit 197.000 TEU lediglich auf Platz 12, peilt mit Bestellungen unter anderem von 20.000-TEU-Schiffe und insgesamt 336.000 TEU Rang 2 hinter Seaspan an. Offen wäre in der Rangliste die Nummer 3.

Bei den deutschen Reedern, seit Beginn der Containerschifffahrt in den 1970er Jahren durchgehend an der Spitze der Rangliste, herrscht seit Ausbruch der Krise vor sieben Jahren weitestgehend Flaute. Ihnen hat das Ende der KG-Welt die lange verlässliche Eigenkapitalbasis entzogen. So auch bei Offen, der derzeit über eine Tonnage von insgesamt 437.000 TEU verfügt. Die letzten Neubauten wurden 2012 gebaut, seither gab es keine Bestellungen mehr. »Künftig werden wir aber wieder wachsen«, kündigte Offen jüngst an. Dies bestätigt jetzt auch Hermann J. Klein, als Chief Operating Officer (COO) der CPO Holding erst seit wenigen Wochen im Amt.

Offen hatte zu Beginn des Jahres die gesamten Schifffahrtsaktivitäten unter dem Dach einer neuen »CPO Holding« zusammengefasst und das Management in den vergangenen Wochen prominent verstärkt. Neben Klein, bis zu seinem Wechsel CEO der E.R. Schiffahrt von Erck Rickmers und nach der Übernahme der Reederei Komrowski auch der Blue Star Holding, wechselte auch E.R.-Finanzchef Frank Bergert als neuer Chief Financial Officer (CFO) bei Offen die Seiten. Zuletzt heuerte noch Christoph Geck-Schlich als Chief Investment Officer (CIO) an, er kommt von der Reederei Nord und war zuvor bis 2012 im Management von Komrowski tätig. Geck-Schlich soll den neu geschaffenen Investment-Bereich leiten.

Es geht um den Zugang zu den internationalen Kapitalmärkten und neuen Investoren. Claus Peter Offen selbst hatte Anfang des Jahres einen möglichen Börsengang in New York angekündigt. »Das ist eine der Optionen, die wir derzeit prüfen«, bestätigt Klein. Auf einen konkreten Zeitplan will sich die Unternehmensspitze derzeit noch nicht festlegen. »Wir haben noch eine Menge Hausaufgaben zu erledigen«, sagt Klein. Es gehe gleichzeitig auch darum, die bestehende Flotte effizienter zu betreiben und Kosten zu sparen. Erst jüngst war die Reederei mit dem Zertifikat »DNV GL Excellence – 5 Stars« ausgezeichnet worden.

Die Reederei Claus-Peter Offen verfügt heute über eine Containerschiffsflotte von 76 Einheiten im Größensegment von Handymax (1.800–3.000 TEU) bis Super-Postpanamax (14.000 TEU). In der Bereederung sind es sogar weit mehr als 100 Einheiten. Die gesamte Flotte wird von VesselsValue.com mit rund 3 Mrd. $ bewertet. Zum Vergleich: Bei Hapag-Lloyd, der viertgrößten Linienreederei der Welt, haben die Schiffe einen Wert von 3,6 Mrd. $. Daneben steuert Offen 26 Tanker und fünf Bulker.

Der Fokus solle künftig auf Tankern und vor allem auf Containerschiffen liegen, sagt Klein. Offen hat, wie viele andere Reeder, in den vergangenen Jahren etliche Einheiten verloren, die kein Geld mehr einfuhren – unter anderem die »Santa B«- und »Santa R«-Schiffe. Allein im vergangenen Jahr verließen laut VesselsValue.com 23 Schiffe die Flotte, ein neues kam dafür hinzu. Künftig soll die Reederei aber wieder wachsen – mit Neubauten. »Wir erarbeiten gerade, nach welchem Konzept wir investieren wollen«, sagt Klein. Man werde sich dabei nicht unter Druck setzen. »Aber es wird auch keine fünf Jahre dauern«, betont er.

Er rechne nicht damit, dass sich die Raten in der Containerschifffahrt in naher Zukunft nachhaltig erholen. Dennoch gebe es eine Reihe von Größenklassen, die vom Ertragspotenzial her interessant seien, sagt Klein. Gerade kleinere Schiffe seien kaum noch bestellt worden, die Nachfrage könnte deutlich zulegen. Doch würden sie in der Regel von den Linienreedern nur kurzfristig eingechartert. Eine Finanzierung von Neubauten sei dagegen oft nur in Verbindung mit langfristigen Charterverträgen zu bekommen. »Also müssen wir schauen, welche Projekte zu welchen Kunden passen.« Gemeint sind die Mitglieder der großen Allianzen, ob »2M«, »Ocean Three« oder G6. Traditionell verchartert Offen an führende Linienreedereien wie MSC oder CMA CGM.

Die ganz großen Schiffe (ULCV) jenseits der 18.000 TEU würden oft von den großen Linienreedereien auf eigene Rechnung geordert – wie jüngst mehrfach geschehen. Also richte sich der Blick eher auf das Segment ab 9.000 TEU aufwärts. »Damit kennen wir uns gut aus«, sagt Klein. Bei Preisen ab 100 Mio. $ aufwärts müssten nach dem vorläufigen Ende der KG-Modells und der großen Zurückhaltung der schiffsfinanzierenden Banken allerdings neue Kapitalgeber gefunden werden. Investments in dieser Größenordnung seien mit deutschen »Family Offices« nicht zu erreichen, lautet die Erkenntnis. Geht es um Investoren, sucht Offen eher in Übersee –und nicht mehr unbedingt in Deutschland.


Krischan Förster