Vinnen legt Schiffe tiefer

Die Bremer Traditionsreederei F.A. Vinnen baut zwei ihrer Wide-Beams um. Mit einem um einen halben Meter vergrößerten Tiefgang können die Panamax-Frachter künftig mehr Ladung aufnehmen.
Die Arbeiten erfolgen im laufenden Betrieb, um die Kosten für einen Werftaufenthalt zu sparen. Auf dem ersten Teilstück der regulären[ds_preview] Linienfahrt von Schanghai nach Westafrika werden im Inneren des Schiffes zahlreiche Stahlprofile eingeschweißt. Fünf Tage später, bei der Ankunft im Hafen von Nansha, soll alles fertig sein. »Wir hoffen, das alles klappt wie geplant«, sagt Bernd Hein, Geschäftsführer bei Vinnen.

Die beiden Containerschiffe »Merkur Planet« und »Merkur Harbour« wurden Anfang 2012 von der Samho-Werft von Hyundai Heavy Industries (HHI) in Südkorea an Vinnen abgeliefert. Die 249m langen und 37m breiten Wide-Beam-Designs mit einer Kapazität von 4.600TEU und einer Tragfähigkeit von knapp 62.000dwt gelten heute schon als effiziente Einheiten. Nicht von ungefähr hat sich Branchenprimus Maersk fast die Hälfte der weltweiten Flotte von rund 120 Einheiten aus dem Wide Beam-Segment gesichert.

Auch die beiden Vinnen-Schiffe wurden von den Dänen für den Liniendienst zwischen Asien und Westafrika langfristig eingechartert. Ein Fahrtgebiet, in dem offenbar ausreichend Transportgut anfällt und Schiffe dieser Größe weitestgehend abgeladen werden. Die nominale Kapazität werde jedoch nicht erreicht, weil das für eine ausreichende Stabilität zulässige Gewicht der Container sowie die Sicherung der Ladung Grenzen setzte, sagt Hein. Zunächst hatte deshalb Maersk einige Schwesterschiffe der »Merkur«-Frachter tiefergelegt, jetzt zieht Vinnen nach.

Werftseitig wurden die beiden Einheiten mit einem Tiefgang von 13,50m abgeliefert. Künftig sollen die Schiffe mehr Ladung aufnehmen und 14,00m eintauchen, ohne dass sich deswegen die nominale Stellplatzkapazität erhöht. »Aber die Container können künftig schwerer sein«, sagt Hein.

Bei einem mittleren Tiefgang von 13,50m konnten bislang 3.365TEU à 14t geladen werden – bei einem Deadweight von knapp 62.000dwt. Bei 14,00m Tiefgang sind es rechnerisch dagegen 3.557TEU (+192TEU oder +5,7%) oder 4.400 dwt (+7%) mehr. Außerdem konnte das zulässige Stackgewicht von 40-Fuß-Containern auf den Lukendeckeln von 130t auf 145t gesteigert werden. Durch das größere Gewicht steigt naturgemäß der Kraftstoffverbrauch leicht an, doch das mache sich beim praktizierten Super Slow Steaming kaum bemerkbar, sagt Hein.

Neun Monate lang hat das Team bei Vinnen zusammen mit Partnern auf der technischen Seite das Projekt vorbereitet. Von der Klassifikationsgesellschaft DNV GL kamen die ersten Berechnungen und eine Machbarkeitsstudie, der Hersteller musste das Containerlaschsystem überarbeiten, ein Hamburger Design-Büro die Zeichnungen liefern, und auch die Ladungsrechner-Software muss angepasst werden. »13,77 hätten wir mit geringerem Aufwand hinbekommen, für 14,00 m musste das Schiffsmodell dagegen neu betrachtet werden«, sagt Hein.

Denn bei mehr Tiefgang und Ladung wirken andere Hebel- und Beschleunigungskräfte. Also musste der Schiffskörper verstärkt werden, vornehmlich im Bereich der Bunkertanks. »Das hat es nicht einfacher gemacht«, sagt Hein. Denn die Tanks mussten vor den Umbauarbeiten im Hafen entleert, gereinigt und entgast werden. Während der Fahrt wurden anschließend die Stahlprofile eingeschweißt. Der Zeitplan und alle Vorbereitungen wurden auf die fünftägige Reise von Schanghai nach Nansha abgestimmt. Nur zwei Wochen lagen zwischen den Abfahrten der »Merkur Planet« und »Merkur Harbour«.

Nebenbei bekommen die Schiffe auch zwei neue Klassezeichen des DNV GL – LC (lashing computer) und RSCS (route specific container stowage). Grund: Während zuvor die Standardanforderungen an das Container-Laschen und –Stauen wie bei einer Winterfahrt im rauen Nordatlantik zu erfüllen waren, stehen beim DNV GL jetzt zehn Standardrouten und außerdem von einer Reederei individuell wählbare Fahrtstrecken zur Auswahl, bei denen jeweils angepasste Beschleunigungswerte zugrunde gelegt werden. Vinnen hat sich für insgesamt sechs Routen dieses Klassezeichen zugelegt, »das verschafft uns künftig mehr Flexibilität«, erklärt Hein.

Auf rund 180.000€ beziffert Hein die Investition pro Schiff, die von der Reederei Vinnen zunächst allein gestemmt wurde, nachdem der Linienreeder Maersk als Nutzer eine direkte Kostenbeteiligung abgelehnt hatte. Lediglich die Charterrate sei »marginal« erhöht worden, so Hein. Sie liegt nach Brancheninformationen immerhin bei 19.950$ am Tag bis Juni 2018 – angesichts des Ratenniveaus bei Charterabschluss vor drei Monaten kein schlechtes Geschäft. Zum Vergleich: Die erste Beschäftigung der Schiffe bei CCNI brachte vor drei Jahren eine Tagesmiete von rund 14.000 $ ein.

Die Reederei verfügt zudem über zwei weitere, mit 3.800TEU aber deutlich kleinere Wide Beams in der Flotte. Bei diesen Schiffen ist aber laut Hein an eine »Tieferlegung« zur Zeit nicht gedacht – mangels Nachfrage.