Die Reederei MSC Cruises nähert sich ihrem Idealmaß für die Größe ihrer Kreuzfahrtschiffe. Während die Containersparte des Genfer Konzerns
sich an die Länge von 400 m heranarbeitet, hat die Kreuzfahrtdivision
den Werften bei 333 m das Limit erreicht.
Die sieben Neubauten der Reederei werden zwar größer als die Vorgänger, aber eben nicht mehr länger. »Wir wollen unseren Gästen[ds_preview] auch die schönen Destinationen näher bringen. Dafür sind Schiffe erforderlich, die auch in die Häfen einlaufen können«, sagt Gianni Onorato, Vorstand bei MSC Cruises. Zwischen 2008 und 2013 lieferte die Werft STX France die gegenwärtigen Flaggschiffe der »MSC Fantasia«-Klasse. Das Quartett ist mit 333m exakt so lang wie die großen Flugzeugträger der US Navy. Eine Länge, die jedoch in vielen Häfen an die Grenzen stößt. St. Petersburg, Stockholm oder auch Göteborg und Venedig sind mit diesen Schiffen nicht mehr erreichbar. »Deshalb glauben wir, dass die Schiffe der Zukunft eher breiter als länger werden«, sagt Onorato. Seit April läuft ein fast 5Mrd. € schweres Neubauprogramm der Reederei, die in Europa die Marktführerrolle anstrebt.
Sieben Schiffe sollen bis 2022 in Fahrt kommen. Vier gehören zur »MSC Meraviglia«-Klasse, die bei der Hauswerft in St. Nazaire gebaut werden. Das Typschiff soll im Frühjahr 2017 in Fahrt kommen und zunächst auf den Kernrouten im westlichen Mittelmeer eingesetzt werden. Parallel dazu baut die italienische Fincantieri-Gruppe drei Schiffe der »MSC Seaside«-Klasse. »Sie sind speziell für den ganzjährigen Einsatz in sehr sonnenreichen Gebieten vorgesehen«, erläutert Onorato. Die »MSC Seaside« wird großzügige Decksflächen mit parkähnlichen Außenanlagen und einem offenen Deck im Heck bekommen. »Für genau diesen Schiffstyp haben wir auch ein Abkommen zum Bau eines eigenen Terminals in Miami begründet«, so der Vorstand. Dort soll im Sommer 2017 das Typschiff auch seinen Basishafen bekommen.
Die »MSC Meraviglia« und ihre Schwestern sind noch etwas größer. Das Plus an umbautem Raum soll die Einsatzfähigkeit auch ganzjährig in kühleren Regionen Europas ermöglichen. »Wir planen mit diesen Schiffen auch den Einsatz in Nordeuropa. Genau dort haben wir aber die Situation, dass die Häfen nicht so groß sind wie in anderen Teilen der Welt. Da es keinen Sinn macht, Schiffe weitab der schönen Stadtzentren abzufertigen, müssen die Schiffe eben die Grenzen der Häfen einhalten«, erklärt Onorato.
In diesem Fall sind 333m der kleineren Vorgängerklasse eben viel zu viel. St. Petersburg erlaubt in seinen engen Zufahrtskanälen nur in Ausnahmefällen mehr als 320m. Die »MSC Meraviglia« wird mit 167.000BRZ nur eine Länge von 315m bekommen. Der Gewinn an Raumgehalt wird durch eine Vergrößerung der Breite auf 43m erreicht. Die Zahl der Kabinen steigt auf 2.250 für maximal 5.700 Passagiere. Die Neubauten sollen trotz des etwas fülligeren Rumpfes eine Spitzengeschwindigkeit von 22,7kn bekommen.
Die »MSC Seaside« wird in Monfalcone gebaut. Dieser Schiffstyp wird mit 154.000BRZ und 4.140 Passagieren etwas kleiner. Da es in der Karibik für die Seaside-Klasse keine Limits gibt, wird der Rumpf mit 41m Breite schlanker und mit 323m auch wieder etwas länger als bei der Meraviglia-Klasse. Aber auch der Fincantieri-Entwurf bleibt unter der Marke von 330m.
Möglich wird die Vergrößerung der Kapazität durch mehr Decks. Die ab 2008 gebaute »MSC Fantasia«-Klasse bekam auf dem 333m langen und 37,9m breiten Rumpf acht Decks mit Balkonkabinen. Bei der 315m langen und 43m breiten »MSC Meraviglia« werden es zehn Decks mit Balkonen oberhalb des Bootsdecks sein. Allein der exklusive »MSC Club« über der Kommandobrücke wird drei Decks mit Balkonen und einer großen Außenanlage bekommen.
Mit dem Neubau wird auch die Sicherheit aufgerüstet. Die vier Hauptmaschinen bekommen zwei vollständig getrennte Maschinenräume. Dies soll die Redundanz der Antriebsanlage sichern und das Schiff weniger anfällig für einen Blackout machen. »Der Rumpf wird außerdem komplett als Doppelhülle gebaut«, so Onorato bei der Vorstellung des »Safe Return to Port«-Konzepts. Bilder von im Meer treibenden Kreuzfahrtschiffen, die ohne Strom und Antrieb eingeschleppt werden müssen, soll es mit MSC nicht geben. Details zum Konzept sollen in diesem Herbst veröffentlicht werden.
Beim Umweltschutz setze man auf das STX Ecoizon-Programm. Der Energieverbrauch soll durch konsequente Anwendung der LED-Technik, neuer Klima-Umluftanlagen und effizienter Maschinen reduziert werden. Das »Advanced Water treatment«-System soll aus einer der größten Abwasseraufbereitungsanlagen bestehen, die je auf einem Kreuzfahrtschiff eingebaut wurde.
Der Einstieg ins Kreuzfahrtgeschäft ging für MSC im Vergleich zur 1970 gestarteten Containerfahrt eher verhalten vonstatten. 2002 noch war die Reederei in der Kreuzfahrt ein unbeschriebenes Blatt. »Es fing alles bei einem Abendessen an, so wie es in Familien üblich ist«, berichtet Michael Zengerle, der MSC Cruises-Deutschland-Chef. Vor 13 Jahren bestand die Flotte der weißen Riesen aus drei betagten und sehr formschönen Linern aus dem Erbe der Reederei Star Lauro. Jener Reederei, bei der MSC-Gründer Gianluigi Aponte einst als Kapitän fuhr. Aus dieser alten Verbundenheit startete 2002 der Aufstieg. Der 11. September 2001 gab dabei unfreiwillige Unterstützung: Im Herbst des folgenden Jahres konnte MSC in St. Nazaire zu einem günstigen Preis zwei Neubauten erwerben, die die griechisch-italienische Reederei Festival bestellt hatte. Mit der Krise nach dem 11. September war der Markt durch das Wegbleiben der Kundschaft aus den USA kurzzeitig eingebrochen. 2003 rutschte Festival in die Insolvenz. Aponte war zur Stelle und erwarb aus dem Nachlass der Festival Cruises die beiden besten Schiffe »European Stars« und »European Vision« , die zu »MSC Sinfonia« und »MSC Armonia« wurden. Die Neubaukontrakte lieferte die Werft Chantiers d’la Atlantique in St. Nazaire 2003 und 2004 als »MSC Lirica« und »MSC Opera« ab. Der Grundstein war gelegt.
Frank Behling
