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Mitte September dieses Jahres ist das Rotterdam World Gateway (RWG)-Terminal auf der zweiten Maasvlakte in Rotterdam offiziell eröffnet worden. Damit will der Hafen auch die Transshipmentverkehre stärker ins Auge fassen
Insgesamt rund 1,55Mrd. € hat der Rotterdamer Hafen in die zweite Maasvlakte, der etwa 2.000ha großen Erweiterungsfläche des Hafens in Richtung[ds_preview] Nordsee, investiert. Gebaut wurde sie, um für das prognostizierte Wirtschaftswachstum der kommenden Jahre sowie für die größer werdenden Schiffe gerüstet zu sein. Zudem wollen die Niederländer künftig mehr Marktanteile im Transshipmentverkehr gewinnen.

Bekannt für Transshipment-Verkehre ist vor allem der Hamburger Hafen, der auf diesem Gebiet somit einen zusätzlichen starken Konkurrenten bekommen dürfte. Da die zweite Maasvlakte am tiefen Fahrwasser liegt, könnten dort vollbeladene Containerschiffe anlegen, deren Waren mit Feederschiffen oder kleineren, im Feederdienst tätigen Seeschiffen, verteilt werden könnten.

Auf dem hauptsächlich für den Containerumschlag, aber auch für die chemische Industrie vorgesehenen neuen Rotterdamer Hafenteil ist am 11. September das RWG-Terminal, das zweite große Containerterminal, offiziell eröffnet worden. Betreiber der neuen Hafenanlage ist ein internationales Konsortium, bestehend aus dem Terminaloperator DP World sowie vier Reedereien. Während DP World mit 30% die meisten Anteile hält, sind die Schifffahrtsunternehmen APL, Hyundai Merchant Marine (HMM) und MOL jeweils zu 20% beteiligt, die übrigen 10% gehören CMA CGM.

»Ich bin überzeugt, dass der Rotterdamer Hafen auch in Zukunft weiter wachsen wird. Dieses Terminal bietet die besten Voraussetzungen dafür«, so Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam, bei der Eröffnungszeremonie. »Der Hafen hat nicht nur eine wichtige Bedeutung für die Stadt, sondern für das gesamte Europa«, ergänzte Rotterdams Bürgermeister Ahmed Aboutaleb, der zusammen mit Ronald Lugthart, Managing Director bei RWG, den Startschuss für die offizielle Eröffnung gab. Lugthart zufolge ist das für rund 700Mio.€ errichtete vollautomatisierte Terminal derzeit die weltweit modernste Umschlaganlage für Containerschiffe. Es sei in erster Linie gebaut worden, um den Transshipment-Anteil im Hafen zu erhöhen.

Umweltbewusster Betrieb

Die Terminalbetreiber auf der zweiten Maasvlakte, zu denen neben RWG auch das im Mai dieses Jahres in Betrieb gegangene APM Terminal sowie das bereits 2008 eröffnete Euromax-Terminal von ECT zählt, mussten sich vertraglich verpflichten, beim Weitertransport der Waren verstärkt das Binnenschiff und die Eisenbahn zu nutzen. Der Rotterdamer Hafen will bis zum Jahr 2035 den Binnenschiffsanteil am Modal Split beim Containertransport auf 45% erhöhen und den der Eisenbahn auf 20%. Gleichzeitig soll der Lkw-Anteil auf nur noch 35% verringert werden.

In der ersten Baustufe will das Konsortium auf dem 1.700m langen Kai jährlich rund 2,35 Mio. TEU umschlagen. 1.150m sind für Seeschiffe vorgesehen, während die übrigen 550m von kleineren Seeschiffen und Binnenschiffen genutzt werden können. Die Wassertiefe an den Liegeplätzen ist mit 20m angegeben. Somit können dort die größten Containerschiffe der Welt festmachen.

Bis das Terminal die komplette Leistungsstärke erreiche, könne es jedoch noch ein wenig dauern. Der RWG-Chef rechnet mit bis zu zwei Jahren. Die Gründe lägen in der komplexen Software, die von Navis und TBA stammt. Die größte Herausforderung sei die Kommunikation zwischen den Containerbrücken und den Stapelkranen, sagt der Manager. Auch sei es möglich, den Kai um 1.000m zu erweitern, was derzeit aber nicht geplant sei.

Der erste wöchentliche Liniendienst steht indes schon fest. Es handelt sich um Schiffe mit einer Kapazität von bis zu 3.500TEU, die im sogenannten Victory-Bridge-Service von CMA CGM verkehren. Lugthart rechnet zudem damit, dass noch in diesem Jahr der erste regelmäßige Asien-Dienst das Terminal anlaufen wird. Welcher das genau sein wird und von welcher Reederei er betrieben wird, stehe aber noch nicht fest.

Das chinesische Unternehmen ZPMC lieferte insgesamt 14 Ship-To-Shore-Containerbrücken, darunter drei kleinere für den Umschlag auf Feeder- und Binnenschiffe, die von Cavotec mit elektrischer Energie versorgt werden. Die Automation für die Umschlaggeräte wurde von ABB entwickelt. Für die Spreader der Hafen- und Kaikrane bekam Stinis den Zuschlag. Diese sind mit dem Activ Shock-Absorbing System ausgestattet, das den Geräuschpegel verringern soll, wenn der Container gegriffen wird. Für den Transport der Boxen vom Kai zum Containerlager orderten die Terminalbetreiber 59 batteriebetriebene Lift AGVs von Terex Port Solutions (TPS), einschließlich zugehöriger Racks und automatisierter Batteriewechselstationen. Ferner bestellten sie bei TPS 32 Automated Stacking Cranes (ASC) sowie 16 der neu entwickelten Cantilever ASC (C ASC) zur Bewirtschaftung des Containerlagers. Von Cavotec stammen die Kabeltrommeln für die elektrohydraulischen Spreader, die wiederum das schwedische Unternehmen Bromma lieferte.

Das Konsortium BAVO Gateway, Joint Venture zwischen Koninklijke BAM Group und dem Unternehmen Volker Wessels zeichnet für die Terminalanschlussfläche, die untertägige Infrastruktur sowie für die Energieversorgung verantwortlich. Das Konsortium beauftragte das niederländische Unternehmen Heras mit der Lieferung des kompletten Sicherheitsequipments. Dazu zählen insgesamt 17km Zäune, 120 Drehtore, 21 Schranken und 13 Schiebetore. Den Bau der Gebäude auf dem Terminalgelände übernahm Cordeel Nederland, während Peinemann die Unterhaltung und den Service für alle rollenden und hebenden Einrichtungen auf dem Terminal regelt.

Mit den wasserbaulichen Maßnahmen an der Maasvlakte 2 hatten Van Oord und Boskalis bereits 2008 begonnen.M


Thomas Wägener