Die anhaltende Marktschwäche belastet auch das Kreditgeschäft der schiffsfinanzierenden Banken. Mit ganz unterschiedlichen Strategien versuchen sie, ihre Portfolios neu zu justieren
Auch das siebente Jahr der Krise wird für die Schifffahrt nicht das letzte sein. Darin sind sich alle Beteiligten einig[ds_preview]. Vor 2017 rechnet kaum jemand mit einer durchgreifenden Erholung der Märkte. 2015 war ein besonders schlimmes Jahr.
Fast alle relevanten Indices waren weltweit auf Talfahrt, ebenso die Charterraten. Bereits Anfang 2015 kollabierte der Markt für Massengutfrachter, der Baltic Dry Index (BDI) fiel im Februar auf ein neues Rekordtief von 502. Der Hauptgrund für den Kollaps war eine Kombination aus einem kontinuierlichen Zustrom von Neuauslieferungen und nachlassender Transport-Nachfrage, zunehmend im Jahresverlauf bedingt durch eine konjunkturelle Abkühlung in China.
Darunter litt auch die Containerschifffahrt. Kletterten die Raten im ersten Halbjahr noch stetig nach oben, sind sie inzwischen wieder stark abgefallen, ebenso wie die Frachtraten. Unterdessen sorgt eine Flut von Neubauaufträgen weiter für Überkapazitäten in der Handelsflotte. »Da frage ich mich schon, welche Strategie die Linienbetreiber verfolgen«, fragt sich nicht nur Ralf Bedranowsky, Vorstandschef der DVB Bank. Der Verdrängungsdruck wachse, die gegenwärtig geringe Verschrottungsaktivität trage auch nicht dazu bei, den Angebotsüberhang abzubauen.
Prognosen zeigen, dass der Seetransport nicht mehr deutlich überproportional im Vergleich zum Weltwirtschaftswachstum wachsen wird. Gleichzeitig bergen das billige Geld der Zentralbanken und üppige Werftkapazitäten weiterhin das Risiko eines stetigen Überangebots an Tonnage. »Der Verdrängungswettbewerb unter den Reedereien wird härter«, sagt auch Carsten Wiebers, Global Head of Maritime Industries der KfW IPEX. »Unternehmen, die ihr Geschäftsmodell diesen Verhältnissen anpassen können, um neue Ertragsfelder zu entwickeln und so dem Kostendruck standhalten, werden Marktanteile gewinnen.« Für alle anderen wird es schwer.
Angesichts der aktuell niedrigen Preise dürfte sich die Schifffahrtsbranche frühestens nach 2017 erholen. Für Bedranowsky ist dies keine Nachwehe der Krise mehr, sondern ein Kampf um Marktanteile, der der Schifffahrt zusetzt.
Unter den Auftraggebern von Neubauten finden sich kaum noch deutsche Reeder – mit Ausnahme der Linienreedereien Hapag-Lloyd und Hamburg Süd. Den meisten Akteuren fehlt der Zugang zum benötigten Kapital. Auf der anderen Seite treiben die schifffahrtsfinanzierenden Banken in Deutschland ihren Portfolio-Abbau weiter voran – mehr oder minder radikal werden Altlasten abgestoßen. Auf der anderen Seite findet auch wieder verstärkt Neugeschäft statt – allerdings vornehmlich mit internationalen Kunden.
Krischan Förster
