Trotz des Ölpreisverfalls geht die Rechnung für die finnische Shortsea-Reederei Containerships bei ihrem Flottenausbau auf, wie Vorstandschef Kari-Pekka Laaksonen betont.
Die für 2017 erwarteten Dual-Fuel-Schiffe sollen mit Erdgas betrieben werden. Die Serie wurde jedoch von acht auf sechs Einheiten abgespeckt.
Herr Laaksonen, die Rahmenbedingungen für Innovationen wie Ihr LNG-Containerschiffsprogramm haben sich in den vergangenen anderthalb Jahren drastisch verändert[ds_preview]. Schweröl ist aufgrund des Ölpreisverfalls wohl wieder wettbewerbsfähiger geworden, während die Erträge aufgrund des Zusammenbruchs der Russlandverkehre nicht mehr wie früher sprudeln. Hat das Konsequenzen für Ihr LNG-Programm?
Laaksonen: Wir hinterfragen unsere Planungen laufend, und die Entwicklungen 2015 boten uns die Gelegenheit, das Programm umfangreichen Stresstests zu unterziehen. Es handelt sich zweifelsfrei um eine große Investition. Aber unser Fazit ist, dass wir uns selbst bei der aktuellen Lage auf dem Rohölmarkt wieder für LNG entscheiden würden, weil es wirtschaftlich und finanziell Sinn macht. Selbst wenn wir die Schiffe jetzt sofort bekämen, würden wir LNG und nicht Gasöl bunkern. Es kommt nicht nur auf die Treibstoffpreise an, sondern auf die Gesamteffizienz der Schiffe.
Für Außenstehende ist das schwer nachvollziehbar, weil es keinen Spotmarkt und keine öffentlichen Preise für LNG gibt. Offenbar haben Sie sich mit Ihrem LNG-Lieferanten Shell günstig einigen können, so dass sich der Mehrinvestitionsaufwand für die Schiffe rentiert?
Laaksonen: Zur Preisfestsetzung und unserer Einigung mit Shell kann ich Ihnen keine Details nennen. Aber es liegt auf der Hand, dass der LNG-Preis im Zuge des Ölpreisverfalls ebenso gesunken ist. Alles deutet darauf hin, dass die Versorgung und das Angebot weiter zunehmen und dass LNG wettbewerbsfähig ist gegenüber den herkömmlichen Kraftstoffen. Aber man muss mit der eingeschränkten Versorgungslage klarkommen, Sie können LNG nur in ein oder zwei Häfen bunkern, was sich mit unserem Geschäftsmodell durchaus vereinbaren lässt.
Unter den heutigen Voraussetzungen – Containerships schreibt rote Zahlen – ist das Investitionsprogramm wohl durchaus anspruchsvoll. Da war einmal von 250 Mio. € die Rede. Stimmt das noch?
Laaksonen: Das ist ungefähr noch diese Größenordnung über eine Laufzeit von rund fünf Jahren. Wobei wir statt wie ursprünglich acht vorerst nur sechs Schiffe fest geordert haben. Wir haben noch Optionen für die anderen zwei Schiffe, aber da müssen wir erst einmal abwarten, wie sich die Weltwirtschaft entwickelt. Von den sechs Einheiten sind vier gechartert. Zwei wollen wir selbst ins Eigentum nehmen und sind bei den Verhandlungen dafür bereits auf der Zielgeraden. Zu der Investition zählen auch die zusätzlichen Seecontainer sowie die Umstellung unserer Lkw-Flotte für den Vor- und Nachlauf der Container auf LNG-Betrieb. Da geht es um 200 bis 300 Zugmaschinen. In Großbritannien werden bis Jahresende die ersten 20 Lkw auf LNG umgestellt sein.
Das Schiffbau- und Charterprogramm führen Sie gemeinsam mit deutschen Partnern durch (Nordic Hamburg/GNS, Arkon). Wie viel Einfluss konnten Sie denn auf das Design nehmen?
Laaksonen: Wir sind dort sehr intensiv eingebunden worden, so dass die Schiffe genau den Standard haben, den wir benötigen. Wir bekommen eine hohe Kapazität für 45-Fuß-Container, und die Abmessungen und der Tiefang sind auf die Häfen abgestimmt, die wir anlaufen. Dazu kommt natürlich die Eisklasse, die wir in nordischen Gefilden unbedingt benötigen.
Wie steht es mit der Flexibilität beim Einsatz der Schiffe in Ihren Fahrplänen? Können sie nur in bestimmten Loops fahren, weil die LNG-Versorgung nur in Rotterdam sichergestellt ist?
Laaksonen: Wir werden die Schiffe sicher flexibel in verschiedenen Diensten in unserer Hauptregion Ostsee/Nordsee einsetzen können, weil bei den meisten Loops sowieso Rotterdam im Fahrplan steht. Mit einer Kraftstoffreichweite von 14 Tagen bei den neuen Schiffen haben wir vielfältige Möglichkeiten bei der Einsatzplanung.
Der Shortsea-Markt leidet unter den gesunkenen Ladungsverkehren nach Russland und einem entsprechenden Ratenverfall. Wie sehen Sie sich grundsätzlich aufgestellt? Wann wird sich der Markt drehen?
Laaksonen: Wir sehen keine Anzeichen für eine baldige Erholung. Die nächsten paar Jahre könnten ähnlich schwer wie das vergangene Jahr werden, so dass wir uns vom Markt selbst keinen Rückenwind erhoffen können. Wenn die Russlandsanktionen aufgehoben würden, würde das den Geschäftsverkehr in der Region erleichtern. Aber dann ist da immer noch der Rohölpreisverfall und der schwache Rubel, beides hat schwere Auswirkungen auf die Kaufkraft der russischen Konsumenten, von denen die Konsumwarenströme aus Europa Richtung Russland abhängen. Andererseits sehen wir schon eine steigende Tendenz zu Shortsea-Konzepten gegenüber dem reinen Landverkehr, was uns hilft. Außerdem ermöglichen uns die neuen Schiffe große Effizienzsteigerungen mit ihren optimierten Größe und der Aufnahmekapazität für 45-Fuß-Container.
Michael Hollmann
