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Buss Shipping rüstet seine 1.025-TEU-Container-Feederschiffe »Condor« und »Corsar« mit Scrubbern aus. Projektmanager Christoph Meier spricht über die Gründe für die Entscheidung zugunsten eines Abgaswäschers
Warum fiel die Entscheidung für Scrubber und gegen MDO oder Gasöl?

Christoph Meier: MDO oder Gasöl sind deutlich[ds_preview] teurer, aber die Preisdifferenz zum Schweröl macht den Scrubber attraktiv. Zurzeit ist zwar wegen des niedrigen Ölpreises diese Differenz nicht mehr so drastisch, allerdings kommen wir heute bereits mit den Treibstoffkosteneinsparungen gut klar und sind überzeugt, dass die Preisdifferenz zwischen HFO und Gasöl langfristig wieder größer wird.

Haben Sie sich vor oder nach dem Ölpreisverfall für den Scrubber entschlossen?

Meier: Das Projekt wurde vor eineinhalb Jahren angestoßen, letzten Sommer fiel die Entscheidung.

Warum bekam das PureSOx System vom Alfa Laval den Zuschlag?

Meier: Wir haben viele Hersteller angeschaut, von denen am Ende zwei in die engere Wahl kamen, einer davon war Alfa Laval. Uns war vor allem wichtig, ein System zu bekommen, das bereits die üblichen Kinderkrankheiten hinter sich und einen gewissen Seriencharakter erreicht hat. Des Weiteren war für uns ein kompaktes System maßgebend, da nur begrenzt Platz an Bord zur Verfügung steht.

Als Hybridsystem kann der Scrubber im Open- und Closed-Loop-Verfahren betrieben werden. Wo können die Abfallstoffe abgegeben werden?

Meier: Das geht praktisch in allen Häfen. Bei einigen Abnahmestellen bekommt man für den Sludge sogar noch Geld, da manche Stoffe daraus recycelt werden können.

Halten Sie es für sinnvoll, heute ein reines Open-Loop-System zu installieren. Es könnte ja die Abgabe von Schwefel ins Seewasser bald verboten werden …

Meier: Generell ja, wenn man eine feste Route hat und die Zusage, dass es dort auch in Zukunft erst mal keine Dis­charge-Auflage geben wird. Wir verchartern unsere Schiffe aber und daher ist uns eine größtmögliche Flexibilität wichtig. Wenn Sie z.B. Häfen in Belgien oder Deutschland anlaufen, gilt eine Zero-Discharge-Politik. Daher ist es wichtig im geschlossenen Kreislauf arbeiten zu können. Das hat außerdem den Vorteil, dass man nicht von der Alkalinität des Seewassers abhängig ist.

Wie groß ist der Umfang der Umbauarbeiten, was genau muss an den Schiffen gemacht werden?

Meier: Wir haben einen Ansatz verfolgt, bei dem ein Großteil der Scrubber-Komponenten in vorausgerüsteten Sektionen vorbereitet war. Als die Schiffe auf der Werft ankamen, mussten diese praktisch nur noch an Deck gebracht und verschweißt werden. Die Installation von zwei Pumpen sowie Teile des Rohrbaues und der Verkabelung erfolgte in der gut zweiwöchigen Werftliegezeit.

Der eigentliche Scrubber befindet sich nun in einer Erweiterung des Abgasschachtes. Die für das Closed Loop System notwenigen Zirkulationstanks und -pumpen sowie Wasserreinigungseinheiten, Plattenkühler und Tanks für Natronlauge und Sludge befinden sich in der neuen Sektion auf dem Cargodeck. Dieser Raum passt sich dem Containerraster an und entspricht 7 TEU.

Wie lange dauert der Einbau pro Schiff?

Meier: Beim ersten Schiff 18 Tage, beim zweiten 16.

Warum fiel die Wahl auf German Drydocks als Werft? Hat man dort bereits Erfahrungen mit dem Einbau solcher Systeme?

Meier: Wir wollten einen Partner mit genug Know-how bei solchen Umbauten. German Dry Docks hat bereits eine ganze Reihe von Scrubbern nachgerüstet, auch speziell mit diesem System von Alfa Laval. Ein Beispiel sind die Fähren von Spliethoff.

Welche Auswirkungen hat das System auf den Kraftstoffverbrauch?

Meier: Theoretisch gäbe es einen leicht erhöhten Energiebedarf, beispielsweise durch die Pumpen. Insbesondere im Open-Loop-Betrieb ist dieser aber vernachlässigbar klein.

Ist die Nachrüstung weiterer Schiffe geplant?

Meier: Wir wollen nun erst einmal sehen, wie es in der Praxis mit diesen beiden Schiffen läuft. Sofern alles positiv verläuft, wäre eine Nachrüstung von Schwesterschiffen durchaus denkbar.

Welche Technik würden Sie bei einem Neubau in Betracht ziehen? Auch ein herkömmliches System mit Scrubber oder eher einen Gasantrieb?

Meier: Eine LNG-Umrüstung bei einem existierenden Schiff halte ich vorerst für nicht sinnvoll. Bei dem derzeitigen LNG-Preis ist das zu teuer. Wenn ich die Retrofit-Preise auf einen Neubau umlege, rechnet es sich auch nicht, zumindest nicht für unseren Fall mit Container-Feederschiffen.
Felix Selzer