Auf die Größe kommt es doch an

»Size matters« gilt auch in der vergleichsweise mittelständisch geprägten Mehrzweck- und Schwergutschifffahrt als Erfolgsfaktor – allerdings weniger auf Schiffsgrößen bezogen.

Während in anderen Märkten, vor allem Bulk und Container, ein Rennen um neue und immer größere Schiffe zu beobachten ist[ds_preview], blieb es in den vergangenen Jahren in der MPP/HL-Branche vergleichsweise ruhig. Insgesamt wurden relativ wenige Neubauaufträge platziert, seit die große Anzahl E- und F-Typen aufgeteilt werden musste, die nach der Beluga-Pleite auf den Markt kam. Die weltweite Flotte gilt zwar wie andere als überbaut. Das liegt aber nicht an einem unverhältnismäßigen Order-Boom wie anderswo, sondern vor allem an den ökonomischen Rahmenbedingungen.

Ein weiteres Problem ist die Wechselwirkung mit der Bulkschifffahrt. Seitdem die Raten dort extrem eingebrochen sind, werden für Bulker viele kleinere Ladungen gebucht, die in besseren Zeiten auf MPP-Frachtern transportiert wurden. Ähnliches ist in der Containerschifffahrt zu beobachten. Allerdings gibt es Unterschiede innerhalb der MPP-Flotte, meint Susan Oatway, Analystin bei Drewry: »Kleinere Frachter mit bis zu 50t Krankapazität konkurrieren mit Handysize-Bulkern und Containerschiffen um Bulk-Ladungen. Größerer Projektcarrier mit mehr als 100t kämpfen mit Handymax- und Containerfrachtern um Stahlprodukte und Projektladung.«

Lucius Bunk, Geschäftsführender Gesellschafter der immer noch jungen Hamburger Reederei Auerbach, sieht die MPP-Branche in einer »Sandwich-Position«, auch wenn die Sorge vor der Containerschifffahrt eher klein sei, weil deren Geschäft stark mit festen Zeitplänen und Terminalabläufen koordiniert sei. Diese Meinung wird in der MPP-Branche von vielen geteilt.

Problematisch könnte es allerdings werden, wenn Out-of-Gauge-Ladung zwischen gut ausgestatteten Häfen verschifft wird, die ohnehin von Containerschiffen regulär angelaufen werden. Je mehr deren Reeder in ihrer prekären Marktlage auch auf kleinere Häfen setzen, desto mehr erhöht sich dieses Risiko. Einige Containerreeder vermarkten ihren Laderaum aktiv. Hapag-Lloyd etwa hat erst im März eine neue Vermarktungsoffensive für »Special Cargo« gestartet.

Wie lange die Wechselwirkung der MPP-Branche vor allem mit Bulkern anhalten könnte, sei jedoch unklar, so Bunk. »Im aktuellen Marktumfeld ist das sicherlich eine Belastung. In welchem Umfang dauerhaft Marktanteile verloren gehen und was krisenbedingt als temporär einzuordnen ist, ist schwer zu sagen.«

Frank O. Müller, General Manager/Liner Services (Australia) bei der zur Schöller-Gruppe gehörenden AAL Shipping, geht davon aus, dass diese Wechselwirkungen nicht dauerhaft sind. »Im Moment stürzt sich jeder auf alles, aber der Markt für nicht-containerisierte Ladung bleibt definitiv bestehen. Es gebe zwar einen klaren Einfluss der Bulker auf die MPP-Branche. »Sie nehmen aber nicht unbedingt viel Ladung weg. Vielmehr zieht der schwache Handysize-Index auch unsere Raten runter«, so Müller weiter.

Die Aussichten für eine echte Markterholung sind nicht gerade rosig. Laut der jüngsten Analyse der Drewry-Experten dürfte sie für die MPP-Schifffahrt bis Ende 2017 auf sich warten lassen, wenn es mehr Bulk-Ladung für Bulker und daher mehr Breakbulk-Ladung für MPP-Frachter gibt.

»Die letzten zwölf Monate waren miserabel. Eine schwache Nachfrage, fallende Rohstoffpreise und eine Tonnageüberkapazität haben die Raten auf ein Niveau fallen lassen, das wir seit der globalen Finanzkrise nicht mehr gesehen haben«, heißt es bei Drewry. Während die Nachfrage nach Ladung sank und gleichzeitig der Wettbewerb um ihren Transport zunahm, schrumpfte die Nachfrage nach MPP-Verschiffungen um 3%.

Spätestens 2017 soll der Drycargo-Markt wieder zulegen. Nach Meinung von Oatway hängt ein potentielles Wachstum der MPP-Schifffahrt aber sehr stark von der Performance der konkurrierenden Märkte ab. An dieser Stelle zeige sich ein großes Risiko. »Wir sind zwar zuversichtlich, dass die Nachfrage sowohl nach Breakbulk- als auch Projekttransporten zumindest mittelfristig wieder wächst. Wir sind allerdings weniger zuversichtlich, dass die anderen Segmente mitziehen. Allein die Containerschifffahrt wird auf absehbare Zeit weiter um MPP-Ladungen konkurrieren«, heißt es.

Unter Einbeziehung dieser Konkurenzsituation und des »Modal Split« mit Bulkern und Containerschiffen erwartet man bei Drewry ein Nachfragewachstum für die MPP-Flotte von jährlich 2,7% bis 2020. Allerdings würden einer Erholung noch schwache Jahre 2016 und 2017 vorausgehen. Ein positives Signal sendet die Angebotsseite. Laut dem Marktbericht wächst die Flotte bis 2020 lediglich um maximal 0,5% p.a. Einem Wachstum von 4% bei Projektschiffen steht ein Schrumpfkurs von 3% bei »normalen« MPP-Frachtern gegenüber.

Beim Bewertungsportal VesselsValue.com bezieht man kleine Drybulk-Schiffe mit in die Untersuchung ein, wodurch sich Rückschlüsse auf die Wechselwirkungen ziehen lassen. In einem für die HANSA erstellten Report betont Craig Jallal ebenfalls das vergleichsweise kleine Orderbuch. Es umfasst demnach rund 3% der bestehenden Flotte, wobei die Heavylifter den Durchschnittswert mit 5,9% stark nach oben ziehen.

Ein Ergebnis der Angebots- und Nachfrage-Trends: Eine gleichzeitig zu große und nicht sonderlich moderne Flotte. Mit dem Argument, dass man mit moderner Tonnage am Markt punkten könne, setzen einige Akteure daher auf Neubauten. Eine Flottenmodernisierung betreiben unter anderem Intermarine und Thorco.

Aber auch deutsche Player investieren in neue Schiffe. So lassen die Reedereien Briese, Krey, Auerbach und Zeaborn Neubauten in China fertigen. Die F500-Schiffe sind eine Weiterentwicklung der vorherigen F300-Typen. Sie werden derzeit gebaut, wobei die einzelnen Reedereien ihre spezifischen Sonderwünsche für Kraneffizienz, Laderaum oder Verbrauch berücksichtigen lassen.

Schwierig haben es dem Vernehmen nach derzeit »große« Schiffe, etwa die P-Typen, Ladung mit ausreichend Volumen zu ausreichender Bezahlung zu finden. Das betrifft zwar prinzipiell alle Segmente. Die »Großen« haben jedoch den Nachteil, dass es sich bei ihnen stärker auswirkt, weil der Fixkostenanteil höher ist. Dennoch gibt es auch für P-Schiffe Chancen, vor allem auch dann, wenn der Markt insgesamt wieder anzieht, bieten diese Frachter einige (Größen-)Vorteile. Die Hamburger Reederei Hansa Heavy Lift setzt verstärkt auf dieses Segment, tritt damit aber in gewisser Weise in einen anderen Markt für Super-Heavylift ein. Der Erfolg eines Operators hängt allerdings auch immer davon ab, wie er die Tonnage kontraktiert hat.

Die Größe beziehungsweise die größere Größe ist ohnehin nicht unbedingt ein Wettbewerbsvorteil im MPP-Markt. Vielmehr kommt es auf Flexibilität an. Wichtig ist diese sowohl bei der Positionierung der Flotte als auch bei den Schiffen selbst.

Es gibt Akteure, die explizit die Vorzüge »kleinerer« Schiffe hervorheben. »Der Abwärtstrend hat den kleineren Schiffen mit 3.000 bis 9.000 tdw und 100 bis 350 t Kapazität pro Kran eine relative Renaissance verschafft. Relativ, weil auch sie natürlich von den Rahmenbedingungen betroffen sind. Allerdings fällt es ihnen leichter, mit weniger Ladung ihre Kosten zu decken«, sagt der norwegische Broker Erik Schmidt von Erima Shipping. Die größeren Einheiten haben Probleme sowohl Basisladungen als auch Zusatzladungen zum »Füllen« des Schiffes zu finden. Sie stehen vor der schwierigen Entscheidung, eine Ladung zu buchen, die ihre Kosten nicht deckt, oder auf besser zahlende Ladung zu warten, für die der Wettbewerb ungleich größer ist.

Schmidt ist der Meinung, dass in den guten Zeiten einige Vorteile der kleineren Einheiten vernachlässigt wurden. »Selbst in einem starken Markt erfordern einige Projekte Löschvorgänge nahe am Bauort oder in Häfen mit Größen- und Tiefgangsrestriktionen.« Weil die Flotte der kleineren Schiffe zuletzt weit weniger gewachsen ist, hätten diese nun eine bessere Verhandlungsposition für genau solche Projekte. Darüber hinaus sei es ebenfalls schwierig, auf seltener frequentierten Trades Parcel-Lösungen zu buchen. Kleinere Tonnage könne da schneller mit einer Basisladung den operativen Break-even-Punkt erreichen. »Ein weiterer Vorteil: Der Bedarf an Last-in-First-out-Ladung oder Sole-Cargo-Shipment, wie es bei Hochpreis-Projekten vorkommt«, so Schmidt.

Unabhängig von der Überkapazität in Teilen der Flotte ist eine Modernisierung nötig. Ein Aspekt dabei ist der Laderaum, an den neue Größenanforderungen bestehen (siehe auch Kasten »Die technische Perspektive«). Der Trend gehe mittlerweile zu Laderäumen mit bis zu 100m Länge. »Gerade im Projektbereich haben kleine, abgetrennte Laderäume ausgedient«, sagt ein Schiffseigner. So setzt beispielsweise nicht nur die Reederei Krey bei ihren neuen F-Typen auf nur noch zwei Laderäume, einen sehr großen und einen kleinen.

Diese Größenklasse ist nicht nur nach Ansicht von BBC Chartering in Leer nach wie vor »Mainstream«. »Schiffe um die 14.000 tdw, Hebekapazitäten von 300 bis 900 t sowie großem Laderaum bieten die nötige Flexibilität, um damit 95 % des Projektgeschäfts theoretisch abdecken zu können«, sagt CEO Svend Andersen. »Grundsätzlich fahren wir aber auch größere Schiffstypen mit schwerem Geschirr, indem wir Volumen- und Heavylift-Befrachtungsansatz miteinander kombinieren.«

Aus Sicht von Auerbach-Chef Bunk ist zumindest im Tramp-Business eine Entwicklung zu immer größeren Schiffen ausgeschlossen. »Es mag sein, dass man von 12.000 auf 14.000 oder auf 17.000 tdw geht, aber sicherlich nicht auf 35.000 tdw«, meint der Reeder. Wichtig sei vor allem, wie man ein Schiff konzipiert, damit es 25 Jahre am Markt bestehen kann. Die Investitionen für zu viele Features würden sich nicht amortisieren. »Man muss flexibel sein, im Sinne von ›nicht-alles-können‹, mit einem robusten Schiff, das von den Beteiligten verstanden wird. Sonst besteht das Risiko, dass aus ›multi-purpose‹ ›multi-useless‹ wird, wenn man zu viele Features abdecken will, aber das Schiff letztlich nichts richtig gut kann.«

Auf eine größere Größe kommt es allerdings in einem anderen Sinn durchaus an. Gerade in schwachen Zeiten ist es vielen enorm wichtig, eine große Flotte zu haben, um flexibel auf Ladungsanfragen reagieren zu können. Aus diesem Grund muss man das Liner- oder Semi-Liner-Geschäft in die Überlegung über Kapazitäten einbeziehen.

Makler Schmidt hält eine Kombination von Semi-Liner- und Tramp-Angebot für mindestens vorteilhaft, wenn nicht gar notwendig, um eine gewisse Basis zu bekommen – sofern man als Operator dazu in der Lage ist. »Der Spot-Markt ist derzeit schlicht zu schwach, um die gesamte Flotte zu beschäftigen. Ein Liner-Service kann auch kleinere Teilladungen einfacher aufnehmen.«

Etwas anders sieht es seiner Ansicht nach im Bereich großer Schiffe mit mindestens 21.000 tdw aus: »Fehlt der Zugang zu Regierungsprojekten, wie ihn chinesische Reeder haben, ist man nahezu gezwungen, einen Liniendienst zu fahren, um profitabel wirtschaften zu können. Die Größenklasse benötigt viel Volumen, die nicht selten durch kleinere Buchungen oder schlechter bezahlte Ladung generiert werden. Zuverlässigkeit bei Fahrplänen und Tarifen ist ungemein wichtig. Währenddessen müssen die Kosten niedrig gehalten werden, etwa durch Linien- und Terminalverträge in den Anlaufhäfen.«

Je nach Flotte und Fokus verfolgen die Carrier im Markt unterschiedliche Strategien. AAL beispielsweise will durch die vor einem Jahr verkündete Kooperation mit der Reederei Peter Döhle eine Komplementarität zwischen Tramp- und Linien-Angebot verstärken. »Es läuft gut, wir werden an der Struktur festhalten«, sagt Müller. Die Kooperation mit Döhle sei ein Glücksgriff, der hohe Synergieeffekte erziele. Das traditionelle Tramp-Geschäft sei schwer, AAL werde aber daran festhalten. Die Reederei betrachtet es auch als »Vorhut« zur Erschließung neuer Märkte. »Wenn wir mit der Zeit gute Kontakte aufgebaut haben, können wir mit der Einrichtung von Linien-Angeboten nachziehen«, so Müller.

BBC-CEO Andersen spricht von einem Trade-off zwischen Größe und Ladungsraum einerseits und dem eingeschränkten Trading dieser Schiffe aufgrund vergleichsweise geringerer Flexibilität andererseits. Entsprechend sei eine Einzelfallprüfung notwendig. »Auch bedarf es, im heutigen Markt mehr als je zuvor, eines umfassenden Befrachtungsansatzes samt Flottenkonzept, um größere Schiffe in der Tramp- oder Semi-Linienfahrt bestmöglich auszulasten.

Im derzeitigen Markt gibt es zu wenig wertvolles Heavylift-Nischengeschäft, dass hieraus alleine kaum eine auskömmliche Beschäftigung für diese vergleichsweise teuren und jungen Schiffe kaum erzielt werden kann.« Bei BBC meint man, mit dem weltweiten apac service (all ports, all cargo) – eine Abbildung der Haupthandelsrouten, von denen für bestimmte Ladungen abgewichen werden kann, solange die Basis-Ladung nicht darunter leidet – eine vergleichsweise überdurchschnittliche Auslastung inklusive kontinuierlichem Booking-Backlog ermöglichen zu können.

Grundlage für diesen »high performance inducement service« würden oft Volumenkontrakte bilden, wie etwa der 425.000-Tonnen-Kontrakt mit Toyo Engineering. Ein globales, klassisches MPP-Liner-Geschäft mit fixen Rotationen, für das etwa die Rickmers-Linie steht, sei nicht in der Planung. Etwas vergleichbares gibt es bei BBC Chartering derzeit nur auf den Südamerikadiensten von Houston, wo viele Projektladungen auf regelmäßigen Abfahrten konsolidiert werden. Das Liner-Geschäft ist nach wie schwierig. Auch die Rickmers-Linie hat auf die Rahmenbedingungen reagiert und ihr Portfolio angepasst.

Neue Märkte sind aufgrund der globalen Entwicklungen derzeit schwer zu identifizieren. Der Intra-Asia-Handel ist dem Vernehmen nach momentan ein relativ guter Markt. Iran und Kuba gelten nach den politischen Annäherungen als potenzielle Kandidaten. Bis die letzten Sanktionen und Unsicherheiten ausgeräumt sind, dürfte es aber noch dauern. Generell ist die Situation nicht optimal.

Die UNO-Konferenz für Handel und Entwicklung (UNCTAD) erwartet für 2016 einen Rückgang der weltweiten ausländischen Direktinvestitionen (FDI), ein wichtiger Indikator für Infrastruktur- und Entwicklungsprojekte, die wiederum für die Mehrzweck- und Schwergutschifffahrt hohe Bedeutung haben. Schon 2015 war das FDI-Wachstum vor allem von transationalen Übernahmen und weniger von Investments geprägt. Von diesen würde beispielsweise Afrika profitieren. Dort gab es im vergangenen Jahr allerdings einen FDI-Rückgang von 31 % auf 38 Mrd. $.

Lucius Bunk von Auerbach hält die Wachstumsstory in China im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrtausends für ein Unikum: »Viele Faktoren haben eine Rolle gespielt, dass das Wachstum derart produktiv verlaufen ist.« Vereinzelte Prognosen über ähnliche Erfolgsaussichten in Afrika teilt er nicht. »Ich denke nicht, dass Afrika einen derartigen Impuls geben kann. Beim Wiederaufbau helfen MPP-Schiffe natürlich. Aber das ist temporär. Die politische Situation bleibt allerdings unsicher. Man kann kritisch sein bezüglich Demokratiemängeln in China, aber wirtschaftlich hat das einen großen Unterschied gemacht.«

Bei AAL sind neue Märkte das Vehikel für eine weitere Expansion. Die neue Flottenstruktur durch die Kooperation mit Döhle helfe dabei. »Wir wollen auch künftig Nischen finden, etwa im Mittleren Osten oder in Amerika. Es gibt noch Gegenden mit Potenzial, selbst wenn dort schon andere aktiv sind«, ist Müller überzeugt.

Kooperationen in unterschiedlichsten Formen sind momentan keine Seltenheit. Die Rahmenbedingungen zwingen den Markt zu einer Konsolidierung, sowohl auf Seiten der Operateure als auch der »Ton­nage Provider«, deren Ausgang noch nicht absehbar ist. »Die Reeder haben mittlerweile länger als gedacht die unhaltbaren Zustände überstanden. Jetzt allerdings ist das Ausfallrisiko für eine Reihe von Unternehmen sehr real«, sagt Drewry-Analystin Oatway.

In den vergangenen Jahren haben einige Akteure ihre Kräfte gebündelt oder wurden übernommen. Die Expansionen von Zeaborn und Niledutch, die Neugründung d.ship oder die Kooperationsprojekte von Rickmers-Linie sind nur einige Beispiele.

Auerbach-Geschäftsführer Bunk setzt – wie auch andere Wettbewerber, beispielsweise Zeaborn (siehe »Zeaborn expandiert«) – für seine Reederei auf eine bestimmte kritische Größe: »Ich halte es für sehr schwierig, im jetzigen Marktumfeld als ›Kleinst­-Reederei‹ eine dauerhafte Überlebensfähigkeit herzustellen. Sicherlich ist man sehr nah am Schiff und hat eine gute Kostenstruktur, aber das ist zu wenig.«

Er erwartet daher noch einige Verschiebungen in diesem Jahr. Bei Auerbach peilt man eine Flotte von 15 bis 20 Schiffen an. Erreicht werden soll dies in den nächsten 24 Monaten. Nicht nur mit eigenen Schiffen, sondern auch durch Kooperationen oder einem erweiterten Dienstleistungsangebot, etwa für technisches Management oder Crewing-Services.

Ausgang unklar

Es bewegt sich einiges in der Branche. Ein signifikanter Wandel bei gängigen Schiffstypen ist mittelfristig dennoch nicht zu erwarten. Anders sieht es im Wettbewerb aus. Neue Akteure wollen sich etablieren, mehr oder weniger tiefe Kooperationen werden eingegangen. Hier dürfte das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht sein. »Size matters« wird bei der künftigen Marktstruktur eine der bestimmenden Strategien sein.