Mit dem Modell einer deutschen Einkaufsgesellschaft will Duken Maritime den beteiligten Schiffen eine zusätzliche Liquiditätsreserve und im besten Fall deutliche Einsparungen von bis zu 10 % bei den OPEX verschaffen, schreibt Krischan Förster
Es war in der Einfahrt zum Hafen von Lissabon. Die Ankerwinde defekt, nichts rührte sich mehr. Vom Hafenkapitän kam eine[ds_preview] klare Ansage: Weg damit, nur zehn Minuten Zeit. Notgedrungen ging der Anker samt 300 m Kette über Bord. Der Ersatz, geliefert von einem ortsansässigen Lieferanten, kostete 95.000$, zahlbar gegen Vorkasse. »Solche unvorhergesehenen Ausgaben können heute Schiff und Eigner schnell in eine finanzielle Notlage bringen«, sagt Jan Duken, Chef der Hamburger Firma Duken Maritime.
Im mittlerweile achten Jahr der anhaltenden Schi fahrtskrise sind die Raten bekanntlich auf ein Niveau abgesackt, dass viele Schiffe kaum noch ihre Betriebskosten einfahren können, die Liquiditätsreserven bei Reedereien und Schi fahrtsgesellschaften sind in vielen Fällen längst aufgebraucht. Weder Eigentümer noch Banken sind noch in der Lage oder willens, zusätzliche Liquidität bereitzustellen. »Dann kann selbst ein verlorener Anker schnell zur Existenzfrage führen«, sagt Duken. Aus seiner Sicht wird es absehbar dabei bleiben, dass Chartereinnahmen und OPEX in etwa auf dem gleichen Niveau verharren werden. »Entscheidend wird künftig also sein, wer seine Kosten in den Griff bekommt.«
Seine Lösung: eine Einkaufsgesellschaft, die für die betreute Flotte als Zwischenhändler auftritt und günstigere Konditionen bei den Lieferanten aushandeln kann. Zum einen, weil jeder Bedarf von mehr als 500$ getendert, also ausgeschrieben werde, um das günstigste Angebot zu finden. Vor allem aber, weil diese Einkaufsgesellschaft mit ausreichender Bonität (Eigenkapital derzeit 100.000$) ausgestattet und ratingfähig sei.
In der Schifffahrt fehle jedoch oftmals die Möglichkeit für Lieferanten, ihre Forderungen an eine Schi sgesellschaft über eine Warenkreditversicherung abzusichern, auch ein Factoring sei weitgehend ausgeschlossen. Duken Maritime wolle daher eine sogenannte Pareto-Struktur schaffen, die es Lieferanten und Schi sgesellschaften ermögliche, solche Finanzierungsinstrumente zu nutzen. Im Gegenzug für das verringerte Ausfallrisiko und einen langfristigen Vertrag, über den technische Komponenten, Waren und Dienstleistungen bezogen werden, müssten die ausgewählten Lieferanten ein auf bis zu 180 Tage verlängertes Zahlungsziel anbieten.
Bis zu 80% des Bedarfes der einzelnen Schi sgesellschaft könnten so abgewickelt werden. »Das verschafft den beteiligten Schiffsgesellschaften eine nicht unerhebliche Liquiditätsreserve«, sagt Duken. Sein Rechenbeispiel: Bei einem durchschnittlichen Zahlungsziel von 90 Tagen und Gesamt-OPEX von 2Mio. $ im Jahr ergibt sich ein Betrag von rund 500.000$.
Spätestens bei Verkauf des jeweiligen Schiffes würden die gestundeten Beträge zuzüglich aufgelaufener Zinsen als Teil der Betriebskosten an die Bescha ungsgesellschaft zurückgeführt. In der Regel kauft die Gesellschaft im eigenen Namen und auf eigene Rechnung die jeweiligen Produkte ein und berechnet diese dann an die jeweilige Schifffahrtsgesellschaft weiter. Ausgenommen sind vielfach Rahmenverträge der Reedereien mit Großlieferanten, etwa von Bunker oder Schmierstoffen. Und auch in bestehende Kreditverträge werde nicht eingegriffen.
Auf den Basispreis werde ein Finanzierungszuschlag in Höhe von 3% erhoben. Bei einer früheren Zahlung reduziert sich der Aufschlag entsprechend bis hin zu einem Skonto in Höhe des Maximalbetrags bei Sofortzahlung. Dazu erhebt Duken Maritime für die eigene Dienstleistung eine Handelsmarge in Höhe von 2% bis 8% der Beschaffungskosten. Trotz dieser vermeintlichen Mehrkosten zahle sich das Modell für die beteiligten Schiffsgesellschaften aus, ist Duken überzeugt: Übertragung des Risikos, mehr Liquidität, größere Einsparungen bei den Betriebskosten.
Denn das ist das zweite Argument. Durch die Ausschreibung für nahezu sämtlichen Ersatzteile, Waren, Dienstleistungen und selbst für das Crewing über Duken Maritime könne erheblich Geld gespart werden. Noch ein Beispiel: Für 200 l Hydrauliköl wären in einem Fall in Hamburg 4.000$ fällig geworden. Bei einem spanischen Lieferanten, gefunden über das Internet, dagegen nur 1.200$. Ersatzteile für einen Frischwasseraufbereiter, direkt gekauft beim Hersteller, hätten 8.000$ gekostet. Oder eben nur 2.200$ bei gleicher Qualität bei einem anderen Lieferanten. Gegenüber dem ersten Halbjahr 2015 hätten die OPEX bei fast allen Schiffen um bis zu 10% gesenkt werden können. »Wir kaufen günstig, nicht billig«, betont Duken. Auf gar keinen Fall werde an der Sicherheit von Schiff und Crew gespart.
Derzeit agiert Duken Maritime für eine Flotte von zwölf ehemaligen KG-Schiffen, die zum »Frachtschiff Kontor« gehören. Diese Auffangplattform war von den Reedereien Rickmers, Norddeutsche Vermögen und Laeisz gemeinsam mit der HSH Nordbank zu Beginn der Krise für notleidende Schiffe gegründet worden. Bis auf eines, das in die Insolvenz musste, konnten bis heute alle in Fahrt gehalten werden.
Duken hat sich bei der Gründung der Einkaufsgesellschaft eng mit den künftigen Kunden abgestimmt. Weitere Reedereien könnten folgen. »Ich sehe unsere Idee durchaus als Blaupause für andere KG-Schiffe«, sagt Duken. Bei Interesse und Bedarf könne er sich die Beteiligung an weiteren Einkaufsgesellschaften und den Ausbau der betreuten Flotte auf bis zu 30 Schiffe vorstellen. Demnächst soll das Eigenkapital von Duken Maritime schon mal von 100.000 € auf 500.000 € aufgestockt werden.
