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Die bislang letzte Elbvertiefung bzw. Fahr[ds_preview]rinnenanpassung auf 14,5 m gab es im Jahr 2000. Durch die rund 220 Mio. D-Mark teure Maßnahme können Containerschiffe bis zu einem Tiefgang von 12,5 m die Elbe tidenunabhängig bis zum Hamburger Hafen befahren.

2002: Hamburg stellt beim Bundesverkehrsministerium einen Antrag zum weiteren Ausbau der Elbe, damit auch Containerschiffen von bis zu 13,50 m Tiefgang die tideunabhängige Fahrt auf der Elbe in beiden Richtungen ermöglicht wird.

2007: Bei einem Spitzentreffen der norddeutschen Länder kündigt Niedersachsen an, der geplanten Elbvertiefung zunächst nicht zustimmen zu wollen. Erst müssten die Folgen der letzten Fahrrinnenanpassung beseitigt und die Probleme der Deichsicherheit gelöst werden.

2008: Aus Sorge um die Realisierung der Elbvertiefung beteiligt sich der Hamburger Senat nicht am Antrag der norddeutschen Länder, das Wattenmeer als UNESCO-Weltnaturerbe zu schützen. Die nächste Stufe der Elbvertiefung ist ein beherrschendes Thema im Hamburger Bürgerschaftswahlkampf. Nach der Wahl einigen sich die Koalitionspartner CDU und GAL darauf, dass die Fahrrinnenvertiefung im vollen Umfang kommen soll.

2010: Der Senat der Hansestadt beschließt, den Hamburger Teil des Wattenmeers bei der UNESCO als Weltnaturerbe nachzumelden. Die Wirtschaftsbehörde sieht dadurch keine Gefahr mehr für die Elbvertiefung. Hamburgs Wirtschaftssenator Ian Karan (parteilos) räumt ein, dass sich das Planfeststellungsverfahren für die Elbvertiefung verzögert. Er geht aber davon aus, dass Ende 2011 mit dem Arbeiten dafür begonnen werden kann. Aus der Wirtschaft hieß es, dass frühestens 2014 mit dem Abschluss der Baumaßnahmen gerechnet werden könne.

2011: Die EU-Kommission billigt im Dezember die Elbvertiefung. Als nächstes sollen die Länder Niedersachsen und Schleswig-Holstein ihr Einverständnis erklären. Der Bund und Hamburg rechnen damit, dass spätestens im Frühjahr 2012 die Planfeststellungsbeschlüsse erlassen werden können. Die EU-Kommission stellt fest, dass es zu diesem Vorhaben keine Alternativen gibt und die Eingriffe in die Natur durch die geplanten Ausgleichsmaßnahmen sogar quantitativ und qualitativ überkompensiert würden.

2012: Im März gibt Schleswig-Holsteins Landesregierung grünes Licht für die Elbvertiefung. Anfang April stimmt auch die niedersächsische Landesregierung zu. Damit ist die letzte politische Hürde genommen. Unterdessen warnen vor allem die norddeutschen Grünen vor einer Kostenexplosion bei dem Großprojekt – vergleichbar mit der Entwicklung bei der Hamburger Elbphilharmonie. Demnach werde die Elbvertiefung statt der erwarteten 385 Mio. € insgesamt mehr als 600 Mio. € verschlingen. Ende April erlassen die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord und die Hamburger Wirtschaftsbehörde den Planfeststellungsbeschluss. Umweltverbände und die Kommunen Cuxhaven und Otterndorf reichen Anfang Juli vor dem Bundesverwaltungsgericht Klagen gegen das Projekt ein. Zudem stellen die Umweltschützer einen Eilantrag, damit die Bagger-Arbeiten nicht beginnen, solange der Prozess läuft. Im Oktober gibt das Bundesverwaltungsgericht dem Eilantrag statt. Die Baumaßnahmen dürfen vorerst nicht starten. Für die endgültige Entscheidung veranschlagt das Gericht bis zu eineinhalb Jahre. Ende November kündigt Hamburgs Bürgermeister Scholz an, dass der Hafen die Anlaufkosten für große Containerschiffe senkt. Nach Ansicht des Senats ist dies bis zu einer Elbvertiefung notwendig, um die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens zu erhalten.

2013: Die Hoffnungen der Hamburger Hafenwirtschaft auf eine schnelle Entscheidung zur Elbvertiefung bekommen Mitte Januar einen weiteren Dämpfer aus Leipzig: Das Bundesverwaltungsgericht will die öffentliche Anhörung zur Klage von Umweltschützern erst im vierten Quartal dieses Jahres anberaumen. Ein Urteil erwarten Experten deshalb erst für das Jahr 2014. Im April wird eine Studie veröffentlicht. Diese bewertet die Elbvertiefung als extrem riskant. Aus dem »Winterwerp Report« geht hervor, dass die Vertiefung das Ökosystem bedrohen könnte. Das niederländische Umweltministerium hatte das Gutachten in Auftrag gegeben. Die Hamburger Hafenbehörde verteidigt daraufhin das Projekt. Die Grundaussage der Studie sei nichts Neues. Die Bundesanstalt für Wasserbau habe die beschriebenen wissenschaftlichen Aussagen längst in den Modellrechnungen zum Fahrrinnenausbau berücksichtigt. Der WWF stellt im Mai ein Gutachten für eine Seehafenkooperation in Norddeutschland vor. Eine erneute Vertiefung von Elbe und Weser wäre demnach unnötig.

2014: Der Termin für den gerichtlichen Entscheid zur Fahrinnenanpassung der Elbe wird für den 2. Oktober angesetzt.

2015: Der Hamburger Hafen muss im Oktober eine erneute Verzögerung auf dem Weg zur erhofften Fahrrinnenpassung der Elbe verkraften. Grund hierfür waren einige zusätzliche Arbeitsschritte im Planfestellungsverfahren. So mussten die Verantwortlichen weitere Umweltgutachten abwarten. Zur Vorlage eines geänderten Planbeschlusses war vom ersten Quartal 2016 die Rede. Da der Planbeschluss wiederum Voraussetzung für die erwartete Entscheidung des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts ist, war mit einem Urteil nun nicht vor der zweiten Jahreshälfte 2016 zu rechnen.

2016: Am 21. Dezember wird ein Urteil aus Leipzig für den 09. Februar 2017 angekündigt, nachdem im Dezember eine Anhörung von Befürwortern und Gegnern endete. Die Planer der Stadt Hamburg und der zuständigen Bundesbehörden mussten noch einmal nachbessern. So sollte etwa auf gewisse Maßnahmen wie das Ausbaggern und Umlagern von Schlick im Frühsommer verzichtet werden – zugunsten der Umwelt. Streit gab es bis zuletzt um den erwarteten Tidehub und eine ausreichende Berücksichtigung der europäischen Wasserrahmenrichtlinie

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