Reedereien und Shipmanager klagen oft über[ds_preview] eine überbordende Regulierung. Doch neue politische Rahmenbedingungen könnten auch Chancen für die weltweiten maritimen Märkte bergen. Eine neue Studie belegt diese These.
Diese Meinung ist durchaus nicht neu, vor allem Zulieferer und technisch-orientierte Akteure weisen seit einiger Zeit auf die Potentiale hin. Allerdings wurde jetzt von der KfW Ipex-Bank eine Analyse veröffentlicht, die unter anderem auf Gesprächen mit Schiffseignern basiert und die diese Annahmen zum Teil stützt.
»Neue Regulierungen in der maritimen Industrie sorgen nicht nur fu?r Kostendruck bei Schifffahrtsgesellschaften, sondern können auch Marktungleichgewichte verringern und Kreditgebern fu?r die maritime Industrie neue Geschäftschancen eröffnen«, heißt es in der Studie.
Die Untersuchung ergab, dass durchschnittlich 13 % der derzeit weltweit fahrenden Bulker, Containerschiffe und Öltanker in den Jahren 2017 bis 2020 möglicherweise verschrottet werden, anstatt diese Schiffe zur Einhaltung der neuen Verordnungen nachzuru?sten. »Dies entspricht 59 % der gesamten Überkapazitäten der weltweiten Handelsschiffsflotte (Stand Ende 2016). Das größte Verschrottungspotenzial Volumen sehen wir bei Container-Feederschiffen mit einer Ladekapazität von weniger als 3.000 TEU sowie bei Handysize-Bulkern«, schreiben die Experten.
Da die derzeitigen Überkapazitäten je nach Segment auf 10 % bis 35 % der bestehenden Flotte geschätzt werden, könnten durch diese Verschrottung die Überkapazitätsprobleme ganzer Segmente gemindert werden. Voraussetzung hierfu?r sei, dass in der Zwischenzeit keine u?bermäßig hohen Bestellungen zu verzeichnen sind.
»Daru?ber hinaus gehen Schifffahrtsexperten davon aus, dass sich die Kosten infolge der Nachru?stungen auf 40 Mrd. bis 70 Mrd. $ belaufen werden – eine gute Nachricht fu?r europäische Ausru?stungshersteller«, hieß es. Nicht zuletzt würde dies neue Geschäftschancen fu?r Banken eröffnen, die Paketfinanzierungen anbieten.
Als Beispiele für die Regulierung nennt die Bank das im September 2017 in Kraft tretende Ballastwasser-Übereinkommen der International Maritime Organization in Kraft. Dann müssen Ballastwasser und dessen Ablagerungen gemäß einem bestimmten Managementplan behandelt werden. Zu diesem Zweck muss auf jedem Schiff ein Ballastwasser- Managementsystem (BWMS) installiert werden. Die Investitionskosten belaufen sich auf bis zu 2,5 Mio. $ pro Schiff. Das System muss nach Ablauf des internationalen Oil Pollution Prevention Certificate (IOPP) eingebaut werden, welches alle fu?nf Jahre, normalerweise im Rahmen der Klassenerneuerung erneuert wird. Daher muss jedes Schiff spätestens ab September 2022 u?ber ein System zur Ballastwasseraufbereitung verfu?gen.
Für die neuen Emissionsgrenzwerte der IMO sind ebenfalls technische Anpassungen nötig. Zu den möglichen Maßnahmen gehören der Einbau von Abgasreinigungssystemen (Scrubber) oder der Rückgriff auf LNG als Treibstoff, jedoch sind hierbei umfangreiche Umbauten oder Neubauten erforderlich.
Die Analyse verweist darauf, dass bislang verhältnismäßig wenige Scrubber installiert wurden. Zur Einhaltung der neuen Verordnungen mu?ssen Schiffseigentu?mer entscheiden, ob sie Investitionskosten fu?r Ballastwasser- Aufbereitungssysteme, Scrubber-Technologie und Klassenerneuerungen in Höhe von ca. 7 bis 11 Mio. $ pro Schiff aufbringen oder ob sie das betreffende Schiff ab Ende 2017 verschrotten.
Bei Gesprächen mit Schiffseigentu?mern zeigte sich den Angaben zufolge, dass die Entscheidung u?ber den Einbau von Scrubbern und BWMS in Anbetracht verbesserter Technologien und sinkender Investitionskosten ggf. so lange wie möglich hinausgezögert wird. Zudem erhielten die Schiffseigentu?mer möglicherweise Unterstu?tzung von Ländern, unter deren Flagge die Schiffe fahren (z. B. den Marshall Inseln), den Einbau von BWMS um bis zu fu?nf Jahre hinauszuzögern, bis die gegensätzlichen IMO- und US-Ballastwasserverordnungen aufeinander abgestimmt seien. »Falls dieser Vorschlag angenommen wird, gestatten die betreffenden Länder eine fru?hzeitige Erneuerung des IOPP, bevor die Verordnung im September 2017 in Kraft tritt. Damit hätten die Schiffseigentu?mer weitere fu?nf Jahre Zeit, um die Vorgaben der Verordnung zum BWMS einzuhalten«, so das Fazit der Studie.
