Das niederländische Heavylift-Joint-Venture BigRoll hat seine vielbeachtete Neubauserie für Schiffe der MC-Klasse abgeschlossen. Mit der »BigRoll Beaufort« wurde jetzt der vierte Frachter des Typs in Dienst gestellt.
Nach der Ablieferung der chinesischen Werft Cosco Dalian tritt [ds_preview]der sogenannte Modul-Carrier eine kurzfristige Beschäftigung im Yamgaz-Projekt an – ein Konsortium von Technip, JGC Corporation und Chiyoda, dass die »BigRoll Beaufort« für Transporte im Rahmen des arktischen Yamal LNG-Projekts benötigt.
Im Dezember vergangenen Jahres hatte BigRoll das Schwesterschiff »BigRoll Baffin« von der Werft übernommen, zuvor hatte Cosco bereits die »BigRoll Barentsz« und»BigRoll Bering« abgeliefert. Damit betreibt das Joint Venture von BigLift und RollDock nun 16 Schwergut- und RoRo-Schiffe mit einer Krankapazität von bis zu 1.800t und Tragfähigkeiten bis 18.400t.
Wenige Monate nach dem offiziellen Start der Kooperationen Mitte 2013 hatten die Partner begonnen, ihre Pläne für BigRoll umzusetzen. Bei Cosco wurden zunächst zwei, ein gutes Jahr später zwei weitere Spezialschiffneubauten in Auftrag gegeben.
Die von Lloyd’s Register klassifizierten, 173m langen Schiffe sind 42m breit, lediglich 6,5m tiefgehend und haben eine Tragfähigkeit von 20.675t. Mit der finnisch-schwedischen Notierung »1A Ice Class« können sie bei Temperaturen bis minus 39 °C operieren und auch die Nordostpassage befahren.
Ein wichtiger technischer Aspekt ist das vergleichsweise breite und 125m lange, komplett freie Deck mit einer Fläche von 5.250m2. Es hat eine maximale Lastkraft von 20t/m2. Die Bauweise ermögliche Lade- und Löschvorgänge sowohl im Lift-on/Lift-off-Verfahren als auch im RoRo-Modus, heißt es seitens BigLift gegenüber der HANSA. Die nicht abtauchbaren Module Carrier können am Heck und an der Seite im RoRo-Verfahren oder rutschend beladen und gelöscht werden.
DenVerantwortlichen von BigLift und RollDock war diese Konstruktion besonders wichtig, um ihr eigenes Portfolio zu ergänzen. Das Design berge jedoch auch ein Risiko, sagen Brancheninsider. So könne die fehlende eigene Krankapazität zu Ineffizienzen führen, wenn landseitiges Equipment extra bereitgestellt werden müsse oder – wie in manchen noch nicht voll entwickelten Regionen nicht unüblich – gar keine Krane vorhanden beziehungsweise zu klein sind.
Neben den Ausmaßen des freien Decks sieht das Unternehmen weitere Vorteile im Design: Durch die PSMR-Notierung (Propulsion and Steering Machinery Redundancy) und die schlanke Rumpfform könne man gleichmäßige Geschwindigkeiten und kurze Transitzeiten gewährleisten. Die diesel-elektrisch angetriebenen Schiffe können den Angaben zufolge konstant 12,5kn fahren und gleichzeitig die Stabilität wahren – wodurch nicht zuletzt weniger Beschleunigungskräfte auf die Ladung wirken. Es gibt zwar eine hohe Ballastwasser-Kapazität für kompliziertere Lade- und Löschvorgänge. Durch die technischen Spezifikationen müsse aber vergleichsweise wenig Ballastwasser gepumpt werden, was eine nicht unwesentliche Zeitersparnis zur Folge habe.
Bei BigRoll ist man sich sicher, dass es einen Markt für die Module-Carrier gibt – gerade in abgelegeneren Regionen, die neu erschlossen werden müssen. Ob das in diesen Zeiten wirklich aufgeht, muss sich allerdings erst noch zeigen. Die schwierigen weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen sind nicht wegzudiskutieren. Auch für die Heavylift-Branche kommt es darauf an, wann die Märkte wieder anziehen – was man an der »short-term«-Beschäftigung für die »Big Roll Beaufort« sieht.
Vor allem die Energieindustrie ist ein immens wichtiges Segment, und die schwächelt nach wie vor, weil angesichts des noch immer relativ niedrigen Ölpreises einige Investitionen und Projekte auf Eis liegen. Auch die MC-Klasse ist unter anderem für diesen Markt ausgelegt, sei es nun für den Transport großer Module oder ganzer Plattformen, die zu Installationsschiffen transportiert werden. Die maximale Ladungsgröße ist gemeinsam mit der stabilen Lage auf See das wichtigste Argument, mit dem man punkten will. Prinzipiell sei der Markt aber nicht auf Offshore-Plattformen beschränkt, heißt es. Bei BigRoll hat man außerdem Transporte von Kraftwerksmodulen, Containerumschlagkranen oder Segmenten für die Schiffbau-Industrie im Auge.
Spezifikationen MC-Class
Length over all 173 m
Width over all 42 m
Hull depth 12 m
Design draft 5.5 m
Deadweight abt 20,000 mt
Ballast capacity 12,000 m3/hr
Free deck space 125 x 42 m
Deck load 20 ton/m2
DP 2
Finnish/Swedish Ice Class 1A
Service speed 13 knots
