Ungebrochenes Bulker-Wachstum

Die Ablieferungen von Bulkcarriern haben sich nach der Volumeneskalation der Jahre 2010 bis 2012 wieder verlangsamt und das Orderbuch ist zuletzt abgemagert. Eine Analyse zeigt, wie sich die Nachfrage nach den einzelnen Größen im Zeitverlauf verändert hat

Zum Anfang des Jahres 2017 fanden sich in der CRSL Flottendatenbank 11.074 Bulker (ohne OBOs) mit einer Kapazität von insgesamt[ds_preview] 768Mio.tdw. Ihnen gegenüber standen Bestellungen von 925 Schiffen (84Mio.tdw). Dabei ist anzumerken, dass der Auftragsbestand bereits während des Jahres 2015 deutlich rückläufig war. Die einzigen nennenswerten Aufträge im Jahr 2016 waren eine Reihe von VLOCs, auf die 12,4Mio.tdw der insgesamt 13,5Mio.tdw an neu bestellter Tonnage entfielen.

Der Handy-Bereich ist – relativ betrachtet – das Segment mit dem deutlichsten Aufwärtstrend. Grundsätzlich sind in den Jahren 2000 bis 2016 Ablieferungen in der gesamten Bandbreite von 28.000 bis 40.000tdw zu beobachten. Die grafische Darstellung der Infahrtsetzungen im Zeitverlauf spricht jedoch eine klare Sprache. Bis etwa 2008 waren die meisten Handy-Bulker jeweils kleiner als ~34.000tdw. Normalerweise wiesen diese Massengutfrachter bei einer Länge von ~170m eine Breite von ~27-28m auf. Nach 2008 ist eine Verlagerung der Bautätigkeit in den Bereich oberhalb von 33.000tdw zu beobachten. Die Schiffe sind hier zumeist ~180m lang, bei einer Breite von 28-30m. Schiffe des vorliegenden Auftragsbestandes und die in den letzten Jahren fertig gestellten Einheiten entfallen typischerweise auf diesen Bereich.

Handymax, Supramax, Ultramax…?

Handymax-Bulker konnten zum Ende des letzten Jahrtausends etwa 45.000tdw tragen. Hier lässt die grafische Darstellung im Zeitverlauf eine klare Aufwärtsentwicklung erkennen, welche im Auftragsbestand in einer Fokussierung auf Schiffe mit 60.000 bis 65.000tdw mündet. In der Branche haben sich dafür die Begriffe Supramax (Schiffe bis ~58.000 dwt) und Ultramax (Schiffe um 62.000 dwt) weitestgehend etabliert. Das paradoxe an den Supramax-Bulkern ist, dass die meisten von ihnen mit einer Breite von 32,2m schon fast zu den Panamax-Bulkern zu zählen gewesen wären. Hinsichtlich ihrer Länge jedoch (~190m) zielen sie offenbar auf den Wettbewerb mit den Handymax-Schiffen ab.

Seit dem Jahr 2010 gehen vermehrt Frachter mit mehr als 60.000tdw in Fahrt. Auch hier weisen die meisten Schiffe eine Breite von 32,2m auf wobei die Länge auf ~200m gestiegen ist. Der Tiefgang liegt bei rund 13,3m. Damit trennen diese Schiffe letztlich nur noch 25m Länge und rund 1m Tiefgang von den zuletzt gebauten »alten Panamax-Bulkern«. Nur vereinzelt weisen Ablieferungen der jüngeren Vergangenheit bei Tragfähigkeiten um 65.000tdw eine Breite von mehr als 32,3m auf. Auch im Auftragsbestand sind zum überwiegenden Teil Breiten von 32,3m aufzufinden.

Von 2000 bis 2005 waren die »alten Panamax«-Bulker bei einer Breite von 32,3m auf den Bereich von ~72.000 bis ~77.000tdw fokussiert. Die Länge der Einheiten lag überwiegend bei 225m. Ab etwa 2005 etablieren sich Typen mit ~82.000tdw bei einer Länge von 229m und einem Tiefgang von ~14,5m. Somit war für Panamax-Bulkcarrier die maximal zulässige Breite der alten Schleusentore nur ein Teil des Problems. Tatsächlich konnten die Schiffe ihren Design-Tiefgang bei einer diesbezüglichen Beschränkung der alten Schleusentore von 12,2m nicht voll ausschöpfen. So dürfte es auch zu erklären sein, dass bis zuletzt noch zahlreiche Einheiten mit der Breite von 32,3m abgeliefert und bestellt worden sind. Diese Schiffe können mit Hilfe der neuen Schleusentore erstmalig ihren Tiefgang ausschöpfen. Zum Anfang des Jahres 2016 bricht dabei der Zulauf von Einheiten mit weniger als 80.000tdw abrupt ein und auch der vorliegende Auftragsbestand konzentriert sich auf die Typen mit mehr als 80.000tdw.

Zwischen 85.000tdw und 120.000tdw existierten bis etwa 2005 nur wenige Einheiten. Die aus der zusätzlichen Tragfähigkeit resultierenden Skaleneffekte wogen offenbar nicht den Flexibilitätsverlust auf. Mutmaßlich mit Blick auf die bevorstehende (letztlich aber mehrfach verschobene) Verfügbarkeit der neuen Schleusentore gehen bereits ab etwa 2010 zahlreiche Einheiten zwischen ~85.000 und ~119.000tdw in Fahrt, deren Breite auf die neuen Schleusenkammern angewiesen ist. Ein neuer Standardtyp ist hier noch schwer zu identifizieren, zumal die Ablieferungen bereits in den letzten zwei bis drei Jahren deutlich rückläufig waren und derzeit so gut wie keine Bauaufträge vorliegen.

Vermutlich wird es noch eine Weile dauern (und einen Marktaufschwung erfordern), bis sich zeigt, welches Segment sich als neuer Panamax-Standard etablieren wird. Die aktuellen Schiffe am oberen Rand weisen bei Tragfähigkeiten von ~114.000 bis ~119.000tdw eine Breite von 43m auf. Ihre Länge variiert zwischen 245 und 260m.

Capesize-Bulker und VLOCs

Die Capesize-Bulker, welche zum überwiegenden Teil Eisenerz und Kohle fahren, hatten zum Anfang des Betrachtungszeitraums gerade einen Evolutionssprung vollbracht und ihre alten Standardgrößen von 125.000tdw und 150.000tdw hinter sich gelassen. Anfang des Jahrtausends konzentrierten sich die Ablieferungen auf Schiffe mit ~170.000tdw. Später gewinnen Schiffe mit ~180.000tdw die Oberhand. Auch der (geringe) Auftragsbestand ist auf diesen Bereich (180.000tdw) konzentriert. Die zuletzt gebauten »Capesizer« haben regelmäßig eine Länge von 290 bis 292m bei einer Breite von 45 bis 46m und einem Tiefgang von ~18,2m.

Jenseits dieser Schiffe gehen ab dem Jahr 2004 die ersten Schiffe mit Ausmaßen von 300x50x~18,4m in Fahrt, die jeweils ~209.000tdw tragen können. Hier gibt es nicht unbedingt eine Evolution zu beobachten, dafür jedoch einen nennenswerten Auftragsbestand. Bei anhaltendem Flottenzulauf dürfte es eine Frage der Zeit sein, bis Broker regelmäßig auch Raten für »Newcastlemax«-Schiffe mit 209.000tdw angeben. Bislang finden sich z.B. bei CRSL oder Fearnleys nur Zeitcharterraten für Bulker bis 180.000tdw.

Oberhalb von 220.000tdw existierten Anfang 2017 insgesamt lediglich 212 Bulker (somit weniger als 2% der Flottenanzahl), die auf verschiedene Größenbereiche verstreut sind und bei denen die Flexibilität der Einsatzgebiete offenkundig den Skaleneffekten geopfert worden ist. Diesen Riesenfrachtern (>220.000tdw) stand ein Auftragsbestand von immerhin 65 Schiffen gegenüber, wobei ein Schwerpunkt bei den unter dem Namen »Valemax« bekannten Frachtern zu beobachten ist. Anfang des Jahres 2017 gab es davon bereits 35 Schiffe mit einer Länge bzw. Breite von ~360 bzw. ~65m und Tiefgängen von 22 oder 23m. Im Auftragsbestand vom Januar 2017 wiesen immerhin 31 der 65 VLOCs eine Tragfähigkeit von ~400.000tdw auf.

Weiterentwicklung denkbar

Der seit Jahrzehnten zu beobachtende Aufwärtstrend der Tragfähigkeit in den einzelnen Größenbereichen der Bulkerflotte hat auch in den letzten Jahren angehalten. Während in den Boomjahren der Bulkschifffahrt bei den Schiffen bis 120.000tdw noch eine relativ breite Streuung um die einzelnen Größenbereiche zu beobachten war, weist der Auftragsbestand eine klare Fokussierung auf. Neue Fakten wurden durch die Freigabe der neuen Schleusentore des Panamakanals geschaffen, die für eine hohe Zahl bereits existierender Bulker eine bessere Ausnutzung des Tiefgangs ermöglichen und gleichzeitig auch Raum für größere Schiffsbreiten lassen.

Bei den Capesize- und Newcastlemax-Typen war zuletzt eine vergleichsweise konstante Entwicklung zu beobachten und die nochmals größeren Schiffe scheinen weiterhin für ihre jeweiligen Nischen konzipiert und ausgelegt zu sein.

Sobald sich die Märkte erholen, wird es interessant sein, zu beobachten, wie sich das Ultramax-Design weiter entwickeln wird und ob in den Bereichen bis zur nun gültigen Panamax-Grenze ein eindeutiges neues Segment entstehen oder ob hier eine graduelle Verlagerung von 85.000tdw bis 119.000tdw zu beobachten sein wird.

Autor: Michael Tasto

Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), tasto@isl.org