Analysten sehen trotz der deutlichen Ratenzuwächse einen Schatten am Horizont für die sich erholende Containerschifffahrt. Werfen diesen neue Mega-Schiffe oder Donald Trumps »America-First«-Doktrin?
Der Containersektor ist auf gutem Wege in Richtung Erholung. Angesichts des let[ds_preview]zten Jahres, mit der Pleite von Hanjin und einem kombinierten Nettoverlust von 5 Mrd. $ der Top 20 der Branche verspreche 2017 ein Gutes Jahr zu werden, meint Xeneta-CEO Patrik Berglund: »Maersks Bilanz für das zweite Quartal zeigt einen interessanten Schnappschuss der Industrie. Höhere Frachtraten haben die Umsätze um 8,4 % auf fast 10 Mrd. $ steigen lassen. Auch Hapag-Lloyd könnte seine Gewinne in diesem Jahr verdreifachen.«
Die Raten hätten sich von den historischen Tiefstständen des letzen Jahres erholt. Der gleitende Durchschnitt vom Langzeitraten für 40-ft-Container von Shanghai nach Nordeuropa habe sich von Mai 2016 auf Mai 2017 von 655 $ auf 1.438 $ verbessert, ein Plus von 120 %. Nun stehe der Wert sogar bei 1.618 $.
Gleichzeitig seien die US-Häfen besser beschäftigt als je zuvor, vermutlich werden allein im August 1,75 Mio. TEU umgeschlagen. »Das alles passiert trotz der Unsicherheit, die die ›America First‹-Doktrin von US-Präsident Trump und sein Rückzug Handelsabkommen wie dem Trans-Pacific Partnershi verursacht. Aber die US-Containerhäfen scheinen derzeit zu wachsen«, sagt Berglund.
Woher kommt die Nachfrage?
Hilfestellung für Auslastung und Raten geben die Konsumnachfrage, die Hanjin-Pleite und die Restrukturierung der Allianzen – 90 % des gesamten Containerverkehrs wird nun von THE Alliance, OCEAN und 2M abgewickelt. Dennoch bleibt die Unsicherheit. »Wir bleiben optimistisch für den Rest des Jahres aber auf lange Sicht wird die Lage komplexer«, meint Berglund. Das große Problem sei der Zuwachs an Kapaziät bei den Mega-Schiffen.
78 sollen in den kommenden zwei Jahren in den Asien-Europa-Verkehr kommen, ein Kapazitätszuwachs von 23 %. »Die Mega-Schiffe sind angesichts der Economies of Scale und der Optimierung von Transportkosten durchaus sinnvoll aber ein solcher Kapazitätszuwachs braucht ein riesiges Plus bei der Nachfrage – und woher soll das kommen«, fragt Berglund.
»Ein Mega-Problem«
Schiffe über 18.000 TEU brauchen Auslastungen von mindestens 91 %, um Einsparungen zu realisieren. Selbst in den Hochvolumenverkehren zwischen Asien und Europa sei das schwierig und würde wohl zum Teil niedrigere Durchschnittraten nötig machen, was wiederum die Ratenentwicklung insgesamt beeinflussen würde, so der Analyst.
Berglund fährt fort: »Die wichtigen Allianzpartner spielen untereinander Fangen, um die Vorteile der Mega-Schiffe für sich zu nutzen. Dabei fluten sie den Markt mit neuer Tonnage und riskieren, den derzeitigen positiven Trend wieder umzukehren. Da wartet also ein Mega-Problem auf uns.«
