Während Containerschiffe immer größer werden, bleibt die Feuersicherheit auf der Strecke, die Technologie an Bord ist nicht mitgewachsen. Ausrüstung, Training, Brandbekämpfungsstrategien und Kommunikation sind nur einige Punkte, die gründlich neu durchdacht werden müssen.
Ladungs[ds_preview]brände auf See können verheerend sein. Die Risiken steigen durch immer größere Schiffe mit unzureichender Feuerlöschausstattung, falsch deklarierte und gestaute Container und mangendes Training. »Die Seeleute finden an Bord einen riesigen Gemischtwarenladen vor, der in Brand geraten kann«, drückt es Michael Rachow aus. Er ist Vorsitzender des Präventionsausschusses Seeschifffahrt und Fischerei der BG Verkehr.
Die Berufsgenossenschaft hat daher am 26. Oktober einen Konferenz zum Thema »Ladungsbrände auf See« veranstaltet, um das Thema ins Bewusstsein zu rücken. Denn Fälle gibt es genug. So war im April dieses Jahres die 13.800 TEU tragende »MSC Daniela« vor Sri Lanka in der Nähe von Colombo in Brand geraten. Es dauerte mehrere Tage, das Feuer unter Kontrolle zu bekommen.
Zu viel falsch deklariertes Gefahrgut
Ein großes Problem stellen laut Lutz Dreyer von der Wasserschutzpolizei Hamburg falsch deklarierte Gefahrgüter in Containern da. Das könne zu gefährlichen Fehlern in der Stauung führen sowie zu fatalen Situationen und Fehleinschätzungen im Fall eines Brandes an Bord. Schätzungsweise 0,06 % der in Hamburg umgeschlagenen Container seien betroffen. Angesichts 9 Mio. TEU im Jahr relativiere sich diese zunächst sehr klein scheinende Zahl deutlich.
Problematisch für die Kontrolleure sind Slot-Charter, wenn die Daten nur derjenige hat, der den Beförderungsvertrag schließt. Der Container wird so praktisch zur »Black Box«. Dabei sei die Kontrolle in Hamburg eigentlich zu spät, so Dreyer. Das müsse schon im Abgangshafen z.B. in Asien geschehen. Druck könnten dabei derzeit vor allem die Besteller auf die Versender aufbauen, richtig zu deklarieren. Auf Versenderseite ist Falschdeklaration ein beliebtes Mittel, um Gefahrgüter, die viele Reedereien nicht transportieren wollen, an Bord zu bekommen.
Der Weg des Feuers
Dabei muss die Ladung noch icht einmal Gefahrgut sein, durch ungünstige Stauung etwa nah am Maschinenraum können auch ansonsten harmlose Stoffe zur Brandgefahr werden, meint Lars Tober von der GSSO. Es müssten nicht immer die üblichen Verdächtigen wie Calcium-Hypochlorid oder Feuerwerkkörper sein.
Dennoch – und da stimmt er mit Jens Neumann von der Feuerwehr Hamburg überein – ist im Brandfall weniger die Ursache als der Weg der Ausbreitung des Feuers zu beachten. So könne es bei unzureichender Kühlung leicht zur Rückzündung von Rauchgasen kommen, Wärmeleitung über den Schiffsboden könne auch ein Feuer zwei Bays weiter ausbrechen lassen, sagt Neumann. Er plädiert neben einer besseren Kommunikation auch für besseres Training und mehr Wissen über Einsatz und Wirkung von Löschmitteln. So werde die Kühlwirkung von Mitteln wie CO2 oft fatal überschätzt, Wasser sei oft das Mittel der Wahl.
Schiffe besser ausstatten, von Häusern lernen
Ein Thema des Feuerwehrmannes ist Zeit. Kompetenzen über die Entscheidung zum Schließen von Ventilen und Abschalten von Maschinen an Crewmitglieder vor Ort abzugeben, kann wertvolle Minuten sparen, die sonst beim Weg über die Brücke verloren gehen. Uwe-Peter Schieder vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) plädiert gar dafür, das ganze am besten Sensoren und der Technik zu überlassen. Er zieht Vergleiche zur Gebäudetechnik, wo sensorgesteuerte Sprinkleranlagen innerhalb von Sekunden reagieren können. Schieder schlägt solche Systeme in Lukendeckeln und auf Laschbrücken vor, auch eine entsprechende Anzahl an Löschmonitoren möchte er an Bord sehen. Natürlich ist das Thema aus Versicherungssicht dringend, können doch Schiff und Ladung schnell Werte von 500 Mio. $ erreichen.
Die gestiegenen Risiken durch Brände auf Containerschiffe zeigt auch die Diplomarbeit von Helge Rath. Er hat versucht, alle Fälle zwischen 2000 und 2015 zusammenzutragen – kein leichtes Unterfangen, da schätzungsweise nur 10 % überhaupt an die Öffentlichkeit dringen und auch hier die Informationslage schwierig ist. Rath konnte für die erfassten Fälle zeigen, dass 3/4 davon als Großbrände eingestuft werden müssen, mit Brandbekämpfungszeiten von durchschnittlich zehn Tagen. Brandfälle wie auf der »MSC Flaminia«, der »Hanjin Pennsylvania« und der »Hyundai Fortune« verzerren zwar die Statistik stark nach oben, sie zeigen aber gleichzeitig, wie dramatisch die Auswirkungen sein können.
