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Hafenbetreiber müssen sich 2018 auf ein »Jahr der Transformation« einstellen. Das Chinesische Engagement wird zu einer Verschiebung in der Hafenlandschaft führen.

Die Verschiebung ökonomischer Trends, Handeslsströme und demografischer Muster schaffen zusammen mit neun Besitzver[ds_preview]hältnissen, Investitionen in Modernisiserung und Ausbau die Bedingungen für ein möglicherweise entscheidendes Jahr für die globale Hafenindustrie.

Ince & Co, zu deren Beratungsportfolio auch einige Hafen-spezifische Bereiche gehören, wie Projektentwicklung, Konzessionen, Kauf Finanzierung und Schlichtung, sehen in der Gemengelage große Chancen für Hafenbetreiber, die sich an die neuen Realitäten anpassen. Das wiederum könne Auswirkungen auf ganze Transportketten haben.

Ton van den Bosch Ince and Co
Ton van den Bosch (Foto: Ince and Co)

Ton van den Bosch, der bei Ince & Co den Bereich Global Ports & Maritime Infrastructure leitet, erklärt: »In den letzten Jahren hat sich ein tiefgreifender Wandel in den Häfen der Welt bemerkbar gemacht. Von Afrika bis Asien, Europa bis Amerika kann sich kein Hafenbetreiber den sich verändernden kommerziellen Realitäten entziehen. Alles deutet darauf hin, dass 2018 ein transformatives Jahr für die Terminals und ihre Entwicklung wird, mit echten kommerziellen Chancen für die, die diese Wasser erfolgreich befahren können.«

Chinesische Investitionen bestimmen die Landschaft

»Wenn 2017 das Jahr war, in dem der Westen angesichts der Belt-and-Road-Initiative aufgewacht ist, dann wird 2018 das Jahr, in dem deren Bedeutung sichtbar wird«

Van den Bosch nennt dafür verschiedene Faktoren. Für die Häfen un Asien und Afrika sei vor allem die chinesische Belt-and-Road-Initiative bestimmend. Deren Einfluss auf die Schifffahrt sei bereits groß, in die Ost-West-Handelsrouten seien zuletzt rund 150 Mrd. $ pro Jahr investiert worden, in Straßen, Pipelines und mehr. Schätzungsweise 20 Mrd. $ hat China allein in den vergangenen zwölf Monaten in Häfen und Terminals investiert.

»Wenn 2017 das Jahr war, in dem der Westen angesichts der Belt-and-Road-Initiative aufgewacht ist, dann wird 2018 das Jahr, in dem deren Bedeutung sichtbar wird. Wir können bereits sehen, dass sich makroökonomische Effekte manifestieren«, so van den Bosch. Einer sei die konsolidierung der Besitzverhältnisse. Bis 2020 würden COSCO und China Shipping zusammen gemessen an Kapazität der größte Terminalbetreiber der Welt werden. »Dann klettern sie von den Rängen vier und acht auf den ersten Platz – eine dramatische Neugewichtung im globalen Handel.«

Wo bleiben die Kleinen?

Kleinere Hafenbetreiber müssten sich fragen, wo ihr Platz in dem Sektor in der näheren Zukunft befinde, angesichts dieser Geschwindigkeit der Veränderungen. Am wichtigsten ei es, zu verstehen, dass niemand immun gegen diese Entwicklungen sei. Andererseits böten diese auch kommerzielle Chancen für Akteure, die sie zu nutzen wüssen. Van den Bosch spricht von Hafenausbau in Schwellen- und Grenzländern die für die Öffnung neuer Märkte stehen.

One Belt One Road wiki
Quelle: Wikipedia/Tart

»Wenn kleine Betreiber sich Finanzierungsmittel sicher können, haben sie das Potenzial mit den neuen Betrieben der großen Player im Wettbewerb bestehen zu können. Am erfolgreichsten werden diejenigen mit einer langfristigen Strategie sein, die die großen wirtschaftlichen Trends berücksichtigt«, sagt der Analyst.

Ein Bereich, in dem Ince & Co Chancen für Hafenbetreiber sieht, ist die Umstellung auf einen »Gateway«-Betrieb, anstatt auf Transshipment zu setzen. So könne man die sich verändernden Handelsströme in Asien und Afrika anzapfen. Van den Bosch: »Wenn wir und Länder wie Kongo oder Osttimor ansehen, sehen wir deutlich, wie Betreiber sich beeilen, dort Terminals aufbauen, um dies Märkte für den globalen Handel zu erschließen.«

Früh einsteigen, langfristig profitieren

Dieses uster wiederhole sich überall auf der Welt. Die chinesische Infrastrukturinitiative verbessere lokale Verbindungen, was wiederum die Hafenbetreiber anziehe. Die Fracht müsse schließlich all diese Gebiete erreichen, und Grezmärkte hätten schlicht keine andere Wahl, als das chinesische Angebot anzunehmen, so van den Bosch. Hafenbetreiber die hier früh aufspringen, könnten sich also eine bleibende Präsenz in diesen Ländern aufbauen. Ince & Co sieht aber auch akute Risiken. »In Schwellenländern bleibt die Finanzierung eine Herausforderung, dazu kommen Themen wie Compliance und Korruption.«

2018 sollen außerdem neue Technologien für Häfen eine noch größere Rolle spielen, hierzu zählen Automation oder Blcokchain. Auch wenn vermutlich keiner davon in den nächsten zwölf Monaten der Durchbruch zum »Game Changer« gelingen dürfte, wird sich wohl zumindest ein klareres Bild der möglichen kommerziellen Anwendungen und Vorteile für den Hafenbetrieb ergeben.