Herausforderungen sind Verwaltungsaufwand und veraltete Flotte
Allzu lang konzentrierte sich die Aufmerksamkeit der maritimen Gemeinde auf den Größenzuwachs bei den Containerschiffen. Vielfach verengte sich die Debatte[ds_preview] darauf, welche Häfen Schiffe mit 18.000 oder gar 23.000 TEU produktiv abfertigten können. Daher blieb der Erholungstrend des Short Sea Shipping Bereichs – früher liebevoll der Kümo-Sektor genannt – fast unbemerkt. Doch erfreulicherweise ist seit einigen Monaten auch bei den Raten wieder ein deutlicher Ratenauswuchs zu beobachten. So verzeichnet der Branchenindex FIXBO seit Monaten einen erfreulichen Aufwärtstrend und der Markt stand Mitte Dezember (KW 49) mit 24,52€/t deutlich über dem Vorjahresniveau (18,44€/t). Auch wenn man noch nicht an das Vorkrisenniveau von 2008 anknüpfen konnte, so ist seit mindestens einem Jahr im Bulkbereich trotz allen saisonalen Schwankungen ein Aufwärtstrend zu beobachten.
Flankierende politische Initiativen würden diesen Trend fördern, blieben aber aus. Vorschläge zur Reduzierung der Systemkosten, z.B. Hafenkosten und Lotsabgaben, blieben ungehört und der Preisnachteil des Seetransportes insbesondere gegenüber dem Lkw bleibt erhalten. Auch der mit einem Seetransport verbundene Verwaltungsaufwand konnte noch nicht gesenkt werden. Dabei ist nicht einzusehen, warum Seereisen zwischen EU-Mitgliedsstaaten in Zeiten der Digitalisierung und der Automatischen Identifikationssysteme zollrechtlich so behandelt werden, als ob sie aus dem Nicht-EU-Ausland kommen. Würden die Behörden die bereits vorhandenen technischen Möglichkeiten zur Beschleunigung der administrativen Prozesse nutzen, könnte der EU-Binnenmarkt für den Seeverkehr zeitnah Realität werden.
Auch nicht einzusehen ist, warum die Einführung eines sogenannten Single-Windows zur Erfassung von schiffsbezogenen Daten zu 25 unterschiedlichen Systemen geführt hat – alle mit weiteren Eigenarten. Versuche, diese digitale Kleinstaaterei zu beheben, dürfen aber nicht zu einer Ausdehnung der Sammelwut europäischer Behörden führen. Es gibt keinen Grund, der EMSA weitere Daten, wie die Ladungsdaten, zu übermitteln. Hierdurch steigt nicht nur der Verwaltungsaufwand, sondern auch die Anzahl der Fehlerquellen, denn welcher Kapitän kennt schon die Zollnummer seiner Ladung, die er bei jedem Anlaufen anzugeben hätte. Die deutschen Behörden wären daher bei den anstehenden Beratungen gut beraten, gegenüber der EU und den anderen europäischen Mitgliedern zum Wohle des maritimen Binnenmarktes auf einfache und praktikable Regeln zu bestehen. Der Abbau bürokratischer Regeln sollte auf der Agenda stehen, nicht der Aufbau neuer durch neue Meldepflichten oder zollrechtlichen Vorgaben.
Eine Herausforderung bleibt aber die dringend erforderliche Modernisierung der Shortsea-Flotte. Nach Erhebungen der Plattform FIXBO wurden von den 651 untersuchten Einheiten (2.800-3.500t) aus dem typischen Kümo-Bereich 501 zwischen 1975 und 1999 gebaut, 105 Einheiten zwischen und 2000 und 2009. Und nur 45 Einheiten kamen zwischen 2010 und 2017 in Fahrt. Dieses zeigt deutlich die dramatische Reduktion der Neubauaktiviäten, was auch eine Folge der gesunkenen Ertragslage in diesem Bereich ist. Zudem sind die Banken weiterhin recht zurückhaltend bei der Bereitstellung der notwendigen Kreditmittel. Wenn also an dem politischen Ziel »From the road to the sea« ernsthaft festgehalten werden soll, so muss sich die Politik zeitnah die Frage stellen, wie sie den Reedern bei der Ermöglichung von Neubauten zur Seite stehen möchte, wenn der Shortsea-Bereich mangels moderner Tonnage nicht weiter an Attraktivität verlieren soll.
