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Weniger als zwei Jahre bevor die Global Sulphur Cap der IMO in Kraft tritt, hält das Analysehaus Drewry LNG als Kraftstofflösung des 21. Jahrhunderts für plausibler als je zuvor.

Viele Reedereien wägen immer noch ab, wie die strengen neuen Schwefelemissionsvorschriften, die im Ja[ds_preview]nuar 2020 in Kraft treten, eingehalten werden könnten. Die Optionen sind weithin bekannt: Verschrottung älterer Tonnage, Scrubber, Umstellung auf schwefelarmes Marine Gasöl (LSMGO) oder die installation von Motoren, die LNG verarbeiten können.

Scrubber werden laut Drewry zunehmend als unsaubere Lösung gesehen. Ein Scrubber-System kostet etwa 4 Mio. $ und die Nutzer werden auch in Zukunft noch mit dem Problem der Abfallentsorgung konfrontiert sein. Die Reeder fühlen sich damit außerdem anfällig für spätere Änderungen der Vorschriften fühlen, die dazu führen könnten, dass ihre Scrubber nicht konform sind. Im Gegensatz zu den anderen beiden Optionen werden Abgaswäscher die Emission von Treibhausgasen nicht reduzieren. Dies ist aber ein Bereich, der wahrscheinlich zunehmend von den Behörden kontrolliert wird. Eine Reederumfrage von Drewry lässt Scrubber daher nur als Übergangslösung erscheinen.

LSMGO sei weniger problematisch in Bezug auf diese Kriterien und werde wahrscheinlich in den ersten Jahren eine beliebte Alternative sein, zumal es Stimmen aus der IMO gebe, dass die Befürchtungen eines möglichen Mangels übertrieben würden. Wenn die Industrie LSMGO wolle, könne sie es haben, so Drewry. Zugegebenermaßen sei BIMCOs eigene Studie weniger optimistisch, und auch die Besitzer von Verflüssigungsanlagen seien weniger zuversichtlich. Aber selbst wenn die IMO recht hat, rechnet Drewry damit, dass rund 1 Mio, bbl pro Tag benötigt werden, so dass die Schiffsbetreiber in den ersten Jahren wohl Aufschläge zahlen müssen.

Eine CO2-neutrale Branche?

Die maritime Industrie sei früher den Bemühungen für Umweltschutz feindselig gegenübergestanden, aber der »grüne Weg« werde zunehmend weniger als eine Belastung und mehr als eine Chance gesehen, nicht nur ethisch, sondern auch kommerziell, so Drewry. Die großen Eigner sprächen jetzt von der Möglichkeit einer CO2-neutralen maritimen Industrie und das mache LNG noch attraktiver – abgesehen davon, dass es billiger als LSMGO sein werde. Es stelle sich nur die Frage nach der Praktikabilität.

LNG fueled vessels uptake 2018 Drewry
LNG-betriebene Flotte (Quelle: Drewry)

Nicht viele heutige Schiffe können mit LNG betrieben werden, es sind hauptsächlich Kreuzfahrtschiffe, Passagierschiffe und LNG-Tanker, die Boil-Off-Gas für ihre Hilfsmotoren verwenden. Große Containerschiffe sind aber jetzt an der Reihe, während die Technologie sogar in die Massengutfrachter- und Tankermärkte vordringt. Von den 93 bestellten LNG-fähigen Schiffen sind acht Massengutfrachter. Vor kurzem unterzeichnete die Forward Maritime Group, eine Tochtergesellschaft der von Alexander Panagopulos kontrollierten Arista Group, eine Absichtserklärung mit der chinesischen Werft Jiangsu Yangzijiang zum Bau von 20 LNG-betriebenen Ultramax-Schiffen zwischen 2020 und 2023.

Nachrüstung nicht die beste Option

Für die bestehende Flotte ist die Nachrüstung laut den Experten eine riskante Option. Die Nachrüstung eines Massengutfrachters würde etwa 6 Mio. $ kosten, was für Reeder, die auf einem derart volatilen Markt tätig sind, ein erhebliches Risiko darstellt. Selbst die Umrüstung von LNG-Motoren in kleinen Bulk- und Tankschiffen ist aus Platzgründen nicht möglich. »Für Schiffe über 15 Jahre wird es nicht wirtschaftlich sein, und Nachrüstungen funktionieren nicht gut für Tankschiffe«, so Drewry. Bisher wurden vier 2011 gebaute Containerschiffe nachgerüstet.

Es ist wahrscheinlich, dass sich die Eigentümer in den ersten Jahren für LSMGO entscheiden werden, während Neubauten zunehmend mit LNG-fähigen Motoren gebaut werden. Dies wird auch eine Atempause schaffen, während die notwendige Infrastruktur gebaut wird.

Derzeit ist das Bunkern von LNG nur in Nordamerika, Nordeuropa und Nordostasien möglich. In 60 Häfen sind Anlagen verfügbar. In Singapur, im Nahen Osten, in der Karibik und in Europa werden neue Standorte vorbereitet, und noch mehr werden in Erwägung gezogen. Die Aufträge für LNG-Bunkerschiffe nehmen ebenfalls zu, da sie eine flexible und günstigere Möglichkeit bieten, LNG-betriebenen Schiffen Kraftstoff zu liefern. Mitsui OSK hat vor kurzem das größte derartige Schiff aller Zeiten bestellt, und die durchschnittliche Größe wird sich im Jahr 2020 von 5.000 dwt auf 15.000 dwt verdreifachen.

LNG-Nachfrage bestimmt Entwicklung

Die nächste große Frage ist, ob die Reeder genug Schiffe bestellen werden und ob es genügend LNG geben wird, um die Nachfrage zu decken. Um diese Frage zu beantworten, hat Drewry ein quantitatives Modell zur Schätzung des Gesamtbedarfs an LNG als Bunkerkraftstoff im Jahr 2022 erstellt. Der Bedarf an LNG-Kraftstoff wird anhand des gesamten Kraftstoffverbrauchs in wichtigen Segmenten wie Schüttgut, Tankern und Containern geschätzt. »Wir gehen davon aus, dass einige große Schiffe in diesen Segmenten mit einem Alter unter 15 Jahren den LNG-Motor nachrüsten werden. Wir haben drei Szenarien erstellt, wobei 5% der identifizierten Flotte nachgerüstet werden, wobei der Basisfall 10% und der gute Fall 15% der Gesamtflotte voraussetzt«, heißt es dazu.

Wenn man die bestätigten neuen LNG-Projekte zu der derzeitigen Kapazität auf dem Markt hinzufüge, schätze man, dass das jährliche Angebot bis 2022 bei 72 Mio. t liegen werde. Die Nachfrage bleibt hinter dieser Zahl zurück, aber der gute Fall (15% der Nachrüstung von Schiffen) wird laut Drewry einen zusätzlichen Nachfrage von 10 Mio. t 2022 erzeugen, selbst der  Basisfall von 10% werde die Nachfrage über das erwartete Angebot hinaus treiben.

»Weitere LNG-Projekte müssen in Betrieb genommen werden, und in absehbarer Zeit müssen mehr Bunkeranlagen fertiggestellt werden, wenn die Industrie die Nachfrage nach LNG-Bunkern bewältigen will«, schließen die Analysten.