Die Zeitcharterraten für Tweendecker und Schwergutschiffe befinden sich weiter im Anstieg. Engpässe bei Schiffsraum gibt es vor allem im Atlantik.
Während sich die Stimmung im weltweiten Dry-Cargo-Geschäft in den vergangenen Wochen eingetrübt hat, befindet sich die Projekt- und S[ds_preview]chwergutschifffahrt scheinbar weiter im Aufwind. Zwar ziehen die Frachtraten für Teilpartien nach Angaben von Maklern und Spediteuren bislang nur zögerlich an. Doch mit den Charterraten für Schiffe geht es spürbar aufwärts, offenbar weil die Projekt-Carrier ihre Kapazitäten ausweiten wollen und dabei nur ein begrenztes Angebot von Schiffen vorfinden. Vor allem im Bereich der Projekt- und Schwergutladung rechnen viele angesichts des erhöhten Weltwirtschaftswachstums und der gestiegenen Rohstoffpreise bald mit einem Aufschwung. So kletterte der Toepfer Multipurpose Index für Charterperioden von 6 bis 12 Monaten für 12.500-Tonner mit Schwergutgeschirr diesen Monat auf 7.247 $/Tag, von 7.185 $/Tag im April.
Für Zeitcharter-Trips und kürzere Perioden liegt das Ratenniveau in Europa sogar noch deutlich höher, wie Makler berichten, bei 8.000 bis 8.500 $/Tag je nach Destination. In der Spitze soll ein 12.000-Tonner für eine Rundreise von Europa zur Westküste Südamerikas und zurück sogar weit über 9.000 $/Tag bekommen haben.
Auch für große MPP-Frachter mit Tragkapazitäten zwischen 28.000 und 32.000 tdw haben die Charterpreise deutlich angezogen. Der französische Broker Barry Rogliano Salles (BRS) taxiert das Niveau bei Anlieferung der Tonnage im Atlantik auf 10.500 bis 11.000 $/Tag für kürzere flexible Perioden. Für Ausreisen (Trips out) vom Kontinent Richtung Persischer Golf würden sogar 12.000 $/Tag oder mehr aufgerufen. Damit haben sich die Spotraten binnen eines Jahres um rund ein Drittel verbessert.
Unterschiede zwischen Atlantik und Asien
Allerdings gebe es aktuell eine erhebliche Diskrepanz zwischen den Chartermärkten im Atlantik und im asiatisch-pazifischen Raum, wie Arne Kühn, Befrachtungsmakler bei BRS in Hamburg, erläutert. In Asien seien Schiffe der gleichen Kategorie teilweise für 2.000 $ günstiger zu chartern. »Dort haben wir eine größere Anzahl verfügbarer Schiffe«, so der Experte. Bis sich die Märkte einpendeln, dürfte es noch eine Weile dauern. »Wir gehen nicht davon aus, dass sich die Situation im Atlantik in den kommenden drei bis vier Monaten deutlich entspannt.« Ein wesentlicher Grund für den Anstieg der Charterraten – abgesehen von der Belebung der Transportnachfrage – ist die Verknappung der verfügbaren Tramp-Tonnage aufgrund von Schiffsverkäufen. Zahlreiche Frachter wurden in den vergangenen zwölf Monaten an Operateure aus Europa oder Nordamerika verkauft und stehen damit nicht länger zur Vercharterung bereit. »Das haben die übrigen Reedereien natürlich gemerkt und die Raten angezogen«, so Kühn.
Grundsätzlich herrsche bei den Reedern die Stimmung vor, dass der Markt weiter anzieht, stellt auch Jan Tüxen, Leiter der MPP- und Handysize-Befrachtung bei Ernst Russ Shipbroker, fest. »Die Reeder wollen deshalb am liebsten kurze Perioden schließen. Wenn länger, dann nur gegen Aufschlag.« Damit sich der Chartermarkt nachhaltig entwickelt, müsse aber auch der Frachtenmarkt einmal in Schwung kommen. Obwohl die Weltkonjunktur brummt und der Ölpreis stark gestiegen ist, fehle es nach wie vor an gut zahlender Projektladung. Aus Perspektive der Schiffseigner sei mit Schwergutfrachtern deshalb nach wie vor kein Gewinn zu erzielen, heißt es bei Ernst Russ Shipbroker.
Der führende Tramp-Projekt-Carrier BBC Chartering aus Leer, der rund 150 Schiffe disponiert, verzeichnet nach Auskunft seines Vorstandschefs Svend Andersen steigende Anfragen und Buchungen u.a. aus den Bereichen Öl, Gas und Bergbau. „Wenn das Fass Öl bei 70 bis 75$ bleibt, wird es mit den Ladungsmengen weiter aufwärts gehen, da bin ich mir sicher“, so Andersen. Allerdings sind die Charterraten für Schiffe aus seiner Sicht zu schnell gestiegen. Die erhöhten Kosten habe man bislang nur eingeschränkt an die Ladungskunden durchreichen können. Bereinigt um gestiegene Bunkerpreise hätten sich die Frachtraten gegenüber dem Vorjahr nur um rund 6 bis 7% verbessert.
Dry-Bulk-Raten unter Druck, Tanker ziehen an
Unter Druck standen diese Woche weiterhin die Raten im weltweiten Dry-Bulk-Geschäft. Der Baltic Dry Index (BDI) gab noch einmal deutlich nach und schließt die Woche mit nur 1077 Punkten (-196). Hohe Einbußen am Spotmarkt verzeichneten Capesize-Typen, deren Durchschnittsrate im Zeitcharter-Trip-Business um 29% auf knapp 11.200 $/Tag absackte. Der Markt sei viel zu ruhig, so dass die Reeder keinen Hebel hätten, die Raten anzuheben. Auf Reisefrachtbasis erodierten die Erträge zusätzlich aufgrund der stark gestiegenen Bunkerpreise. „Alles in allem eine schwierige Konstellation für Capesize-Eigner“, urteilt ein Hamburger Makler. Für Panamaxe ging es um 4,5% runter auf 9.572 $/Tag, während sich Supramaxe und Handysize-Frachter relativ stabil bei durchschnittlich 11.431 $/Tag und bei 8.559 $/Tag hielten.
Am Spotmarkt für Rohöltanker zogen die Weltskala-Raten zur Freude der Reeder deutlich an, wie sich am Anstieg des Baltic Dirty Tanker Index um 84 auf 776 Punkte erkennen lässt. Im Mittelostgolf nahmen die Charteranfragen für VLCC sowohl ostgehend als auch westgehend deutlich zu, wobei der Schwung zum Ende der Woche hin wieder nachließ. Per heute liegt das Einnahmenniveau für VLCC im Spotgeschäft ex Persischem Golf nach Fernost laut Clarksons bei 5.700 $/Tag, mehr als doppelt so hoch wie vor einer Woche. Für Suezmaxe verbesserten sich die durchschnittlichen Tageserträge auf der Route von Westafrika nach Europa sowie in der Mittelmeerfahrt deutlich auf 12.700 und 27.900 $/Tag. Aframaxe konnten ihr Niveau im Mittelmeer sogar auf 31.700 $/Tag verdreifachen. In der Nord- und Ostseefahrt kletterten die Tageserträge im Spotgeschäft von 7.600 auf 12.700 $. (mph)
