Steigende Frachtraten, weniger Charter-Aktivität: In der Containerschifffahrt reagieren die Liner auf den Kostendruck. Auch die globalen Handelsstreitigkeiten haben einen Effekt.
Nach dem »beeindruckenden Aufschwung« seit Ende 2017 hat sich das Timecharter-Niveau in den letzten W[ds_preview]ochen eingependelt. Die Entwicklung begann bei Feeder-Schiffen und hat sich nun auch auf größere Einheiten ausgedehnt, heißt es im aktuellen Marktbericht vom Branchendienst MSI. »Bei Feeder-Schiffen, bei denen es keine nennenswerten Service-Kürzungen gegeben hat, halten sich die Liner eher aus anderen Gründen zurück: Entweder um etwas Dampf aus dem Markt zu nehmen oder aus Vorsicht vor möglichen Handelskriegseffekten auf regionalen Handelsrouten. Wir sehen jetzt ein begrenztes Aufwärtspotenzial für die Chartergewinne während der Hochsaison, da die Linien die Dienste neu strukturieren und die Kapazität einschränken«, sagt Analyst Daniel Richards.
Die Frachtmärkte erlebten im vergangenen Monat laut MSI einen Aufschwung, auch wenn es schwierig werden könnte, diesen Trend aufrechtzuerhalten. Im vergangenen Jahr hatte sich die Woche 30 als Höhepunkt für die Raten gezeigt, die in der Peak Season jedoch wieder zurückgingen.
MSI geht davon aus, dass es 2018 diesen Trend so nicht geben wird und dass die Transpazifik-Raten in der Hochsaison um 10-15% über dem Niveau von 2017 liegen werden. Auf den Asien-Europa-Routen werden rund 5% prognostiziert. Steigende Kosten könnten sich allerdings auf die Frachtraten auswirken.
Für die Linien sei die Entwicklung aber nur bedingt nachhaltig positiv: »Mit Ausnahme des Hauptmarkts Asien-Nordeuropa liegen die Frachtraten derzeit über dem Niveau von 2017. Mehr Volumen und ein aggressiveres Kapazitätsmanagement sind die offensichtlichen Treiber dafür, aber diese Gewinne werden größtenteils durch steigende Bunkerkosten ausgehöhlt. Die Carrier werden für den Rest des Jahres mit Rentabilität kämpfen müssen«, so Richards weiter.
Nach Ansicht von MSI wird sich das Niveau auf den Hauptrouten kurzfristig verbessern, wird aber die Auswirkungen des schwachen Wachstums in diesem Jahr nicht umkehren können: »Hinweise aus US-Häfen und ein Blick in die Kontrakte vom Juni lassen darauf schließen, dass die Importvolumina gestiegen sind, was angesichts der zunehmenden Risiken von Handelskriegen möglicherweise auf »Panikkäufe« hindeuten könnte.«
Richards geht davon aus, dass die USA und China die Zölle auf einen Großteil ihre bilateralen Handelsströme erheben werden. Die schwersten Auswirkungen würden daher auf dem transpazifischen Verkehr nach Osten zu spüren sein. »Aber der entscheidende Punkt ist, inwieweit Zölle auf US-Importe komplexe grenzüberschreitende Lieferketten stören. Dabei geht es um fertige Produkte, die besonders wichtig für Feeder-Dienste im Intra-Asia-Markt sind.«
