Rückläufiger Containerumschlag, weniger Markanteil in der Nordrange: Der Hamburger Hafen verliert gegenüber der Konkurrenz, die enger mit Reedereien zusammenarbeitet. Daher solle nun intensiver über »dedicated terminals« nachgedacht werden, heißt es von Hafen Hamburg Marketing (HHM).</strong[ds_preview]>
2,7% weniger Container wurden im ersten Halbjahr umgeschlagen, während Rotterdam und Antwerpen zulegen konnten. Zurückgeführt wird das an der Elbe auf zwei Faktoren: Zum Einen die Abwanderung von Feeder-Diensten in die Ostsee. Zum Anderen der Vorteil der Wettbewerber, enge Partnerschaften mit den großen Linienreedereien Maersk, MSC und z.T. CMA CGM zu betreiben.
Die großen Carrier sind zum Teil an den Umschlaganlagen in Rotterdam und Antwerpen beteiligt. Wenn die Kapazitäten nicht ausgelastet sind, leiten sie ihre Dienste verständlicherweise an die eigenen Terminals um. Auch der Bunkerpreis spielt eine Rolle. Früher war es kostengünstiger, über Hamburg in die Ostsee zu feedern, erläuterte heute HHM-Vorstand Axel Mattern. Mit dem nach wie vor verhältnismäßig niedrigen Ölpreis werde dieser Vorteil allerdings aufgehoben.
Russland-Transporte brechen stark ein
Hinzu kommen die wirtschaftspolitischen Sanktionen gegen Russland, immerhin noch viertwichtigster Handelspartner für den Hamburger Hafen. Die an das Land gebundenen Containermengen gehen entsprechend zurück – in Hamburg um enorme 23% auf 171.000 TEU. Dieses Problem hat den negativen Nebeneffekt, dass auch die Volumen nach Finnland (Rang 6) rückläufig sind, weil die Transshipment-Ladungen für diese beiden Länder oft gebündelt verschifft werden.
Das Thema Terminalbeteiligungen, oder »dedicated terminals«, liegt Mattern und seinem Vorstandskollegen Ingo Egloff sehr am Herzen. In Hamburg gibt es das im Containergeschäft bislang nur am Terminal Altenwerder (CTA), wo Deutschlands einzig verbliebene, große Linienreederei Hapag-Lloyd einen Anteil von 25% hält. Erst gestern war bekannt geworden, dass Hapag-Lloyd und seine Partner bei »THE Alliance« die Transatlantik-Dienste von Bremerhaven an die Elbe verschieben, es geht immerhin um 500.000 TEU. Das ist also genau so ein Fall, von dem Häfen profitieren können, wie es Rotterdam und Antwerpen tun. Übrigens auch Bremerhaven, an dessen Terminals Maersk und MSC beteiligt sind.
Aus Sicht von HHM reicht die jüngste Verschiebung aber nicht aus. Man spreche sich schon seit langem für mehr »dedicated terminals« aus, machte Egloff deutlich. Aber jetzt sei es mehr denn je geboten: »Hamburg muss endlich verstärkt darüber nachdenken. «Potenzielle Kandidaten wären aus seiner Sicht die chinesische Reederei COSCO, da China nach wie vor der mit Abstand wichtigste Handelspartner des Hafens ist. »Entsprechende Wünsche wurden bereits mehrfach geäußert, bislang wurde aber keine Einigung erzielt«, berichtete der HHM-Vorstand.
Senat soll aktiver werden
Die entscheidenden Stellen sieht er aber bei der Politik und den Terminals selbst: »Die Politik des Hamburger Senats war immer: Wir betreiben den Hafen selbst, um die volle Kontrolle zu behalten«, kritisierte er. Jedoch sieht er mittlerweile positive Anzeichen. »Der Senat ist in diesem Punkt offener geworden. Wir befürworten das«, so Egloff weiter.
Der zuständige Senator Frank Horch hat sich in der Tat in der jüngeren Vergangenheit in diese Richtung bewegt, wenn auch langsam. Bei der Vorlage der Halbjahreszahlen war der ehemalige Schifffahrtsmanager allerdings nicht dabei – das ist insofern ungewöhnlich, als er es sich ansonsten in der Regel nicht nehmen ließ, bei dieser Gelegenheit über die Vorteile des Standorts zu sprechen und seine Zuversicht zu zeigen.
Insgesamt hofft man bei HHM, im Gesamtjahr keine weiteren Einbußen hinnehmen zu müssen. »Wenn wir stabil im Vergleich zu 2017 bleiben, sind wird glücklich«, betonte Egloff.
