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Einig ist man sich in der Logistik darüber, dass das »Sulphur Cap« für Verwerfungen auf den Märkten sorgen kann und die Kostenfrage gestellt werden wird. Doch gibt es unterschiedliche Perspektiven, die zu unterschiedlichen Schlussfolgerungen führen.

Das wurde heute auf dem 22. Hansa-Forum »Schifffahrt | Finanzierung« in Hamburg deutlich. Otto Schacht, Executive Vice President Sea Logistics beim Speditionskonzern Kuehne + Nagel meinte, Kosten und Qualität in der Linienschifffahrt würden auf die Probe gestellt werden. Nur wer ein gutes Geschäftsmodell und hohe Servicequalität habe, könne sich langfristig durchsetzen – vor allem in Bezug auf die Zusatzkosten, die durch die IMO-Vorgaben für einen geringeren Schwefelgehalt im Kraftstoff entstehen.

Otto Schacht (Foto: K+N)

Das sei nämlich Aufgabe der Reedereien. Zwar stimmte er zu, dass alle Beteiligten der Logistik-Kette sich beteiligen müssten, aber: »Die Carrier müssen die Preissteigerungen selbst am Markt durchsetzen. Das ist nicht die Aufgabe de Speditionen«, sagte Schacht. Seiner Einschätzung nach verstehen allerdings die meisten Kunden, dass höhere Kosten auf sie zukommen. »85 bis 100 € pro TEU sind im Verhältnis zur Frachtrate nicht viel«, so der Logistiker. Allerdings müsse man das von Fall zu Fall, also von Fahrtgebiet zu Fahrtgebiet bewerten. Er zeigte sich jedoch zuversichtlich: »Das ist eine Frage von Angebot und Nachfrage, das werden die Reedereien durchsetzen können. Bei den Kunden gibt es die Bereitschaft dazu.«

Was allerdings immer wichtiger werde, sei Transparenz. »Wir müssen aus dem All-in-Denken bei Preisen rauskommen und Frachtraten und Bunkerpreis getrennt aufführen. Das ist wichtig und die meisten Reeder haben das auch verstanden«, sagte Schacht. Es gebe zwar unterschiedliche Modelle, etwa bei Hapag-Lloyd, Maersk und CMA CGM, »aber am Ende wollen alle das gleiche«. Im eigenen Geschäft arbeitet man bei Kühne + Nagel an einem eigenen System zum Bunker-Hedging.

Differenziertes Bild im MPP-Markt

Frank Fischer, Vorstandsmitglied beim MPP-Carrier Zeamarine, machte deutlich, dass Maßnahmen zur Einhaltung des »Sulphur Cap« in der MPP-Branche sehr unterschiedlich ausfallen können. »Die Auswirkungen auf die Reisekosten der Mehrzweck-/Schwergutfrachter werden gravierend sein.

Frank Fischer (Foto: Zeamarine)

Insofern müssen die Frachtraten für Stückgut und Projektgut deutlich angehoben werden«, sagte Fischer. Bunkerpreis-Modelle wie der MFR von Hapag-Lloyd machen seiner Meinung nach im Tramp-Markt nur wenig Sinn – anders als im Linienverkehr. In der Tramp-Fahrt wisse man im Vorfeld nicht genau, wo welches Schiff wann sein wird, das mache Prognosen sehr schwer. Auch weil man nicht weiß, in welchen Häfen welcher Kraftstoff verfügbar ist, beispielsweise das Low Sulphur Fuel Oil (LSFO), das von vielen als Alternative zu LNG oder Scrubber angesehen wird. »Die Verfügbarkeit von LSFO ist aus MPP-Sicht das größte Risiko, größer als in Linienmärkten wie der Containerschifffahrt«, sagte Fischer.

»Probleme nicht auf See lösen«

Mit Schacht und Fischer saß auch Jens Christian Nielsen auf dem Podium, Geschäftsführer bei Frachtcontor Junge, einem wichtigen Akteur in der Bulk-Schifffahrt mit starken Beziehungen zur deutschen Industrie. Seiner Meinung nach steigt die Akzeptanz von Preiserhöhungen bei den Kunden mittlerweile langsam an.

Jens Christian Nielsen (Foto: Frachtcontor Junge)

»Die Schifffahrtsindustrie sollte nicht versuchen, Probleme auf See zu lösen, die besser an Land gelöst werden, gemeint ist die Entschwefelung des Brennstoffs. Scrubber-Anlagen kommen höchstens kurzfristig als Übergangslösung in Frage«, so der Bulk-Experte. Am wichtigsten ist seiner Ansicht nach der Fokus auf einen effizienten Betrieb. »Reeder, die fuel-efficient fahren, werden auch dafür belohnt werden«, zeigte sich Nielsen zuversichtlich. Gerade im Wettbewerb mit anderen Regionen sei die Schifffahrt in Nordwesteuropa vor allem dann wettbewerbsfähig, wenn sie auf Qualität setze.

Für die Branche erwartet er in Kürze Maßnahmen aus Organisationen wie Bimco und Baltic Exchange, wenn es um vertragliche Regelungen, Frachtvertragsklauseln und Indizes geht. »Da wird es Anpassungen geben«, so Nielsen mit Blick auf die veränderten Rahmenbedingungen durch das »Sulphur Cap«.

Scrubber sind für ihn nur in Teilen der Flotte nachhaltig denkbar. »Da es nicht gewährleistet ist, dass high sulphur fuel oil in kleinen oder abgelegenen Häfen verfügbar ist,  macht es keinen Sinn, auf Scrubber zu setzen, etwa bei Handysize- oder Supramax-Bulkern.«

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