Die durchschnittlichen Schiffsbetriebskosten sind nach zwei Jahren mit deutlichen Rückgängen im zweiten Jahr in Folge leicht gestiegen, aber die Kosteninflation wird sich aufgrund höherer Versicherungsprämien beschleunigen, meinen Analysten.
Die typischen Schiffsbetriebskosten zo[ds_preview]gen 2018 leicht an, da die unsichere Erholung der Frachtmärkte in den meisten Segmenten an Dynamik gewann, heißt es in einem aktuellen Bericht des Beratungsunternehmens Drewry. Die OPEX seien stark mit der Entwicklung des breiteren Schifffahrtsmarktes verbunden, da einige Kosten, wie z.B. Versicherungen, mit den Vermögenswerten und andere mit der Zahlungsfähigkeit der Reeder in Zusammenhang stünden, so die Analysten.
Drewry schätzt, dass die durchschnittlichen täglichen Betriebskosten über die 46 verschiedenen Schiffstypen und -größen, die im Bericht behandelt werden, im Jahr 2018 um 1,1% gestiegen sind, nachdem sie im Vorjahr um 0,7% gestiegen waren. Dies geschah nach einem Zeitraum, in dem die OPEX in zwei aufeinander folgenden Jahren um fast 9% in den Jahren 2015-16 zurück gegangen waren.
Die Kosteninflation sei über alle Kostenträger hinweg zu beobachten gewesen, so Drewry. »In der Tat war das Jahr das erste Mal seit zehn Jahren, dass die Ausgaben über alle fünf wichtigsten OPEX-Kostenträger stiegen, was einen Wendepunkt für die zukünftige Entwicklung der Schiffsbetriebskosten darstellt«, heißt es.
In früheren Jahren war es zu einem starken Rückgang der OPEX gekommen, da die schlechte Verfassung der Schifffahrtsmärkte die Betreiber zwang, die Kosten als zu senken – um zu überleben. Doch als sich die Frachtmärkte 2017 zu erholen begannen, nahm der Druck zur Senkung der Ausgaben ab.
Versicherungs- und Wartungskosten legen zu
»Dieser Trend setzte sich 2018 fort, mit einer moderaten Beschleunigung der Kosteninflation«, sagte Martin Dixon, Director, Head of Research Products. »Die Personalkosten stiegen, nachdem sie zuvor stagnierten, während die Versicherungsausgaben erstmals seit sechs Jahren wieder stiegen, um die Vermögenswerte wiederherzustellen und den Versicherungsmarkt zu stärken. Ebenso stiegen die Ausgaben für Lager und Ersatzteile, da frühere Kostensenkungsmöglichkeiten nachließen, und die Reparatur- und Wartungskosten stiegen, da die regelmäßigen Ausgaben angesichts der Erholung der Frachtmärkte wieder aufgenommen wurden.«
Der Kostenanstieg war in allen wichtigen Ladungssegmenten zu beobachten. Die neuesten Bewertungen Drewrys umfassen Schiffe aus den Bereichen Container, Chemie, Schüttgut, Öltanker, LNG, LPG, Stückgut, RoRo und Kühlcontainer sowie das kürzlich eingeführte Segment der Autotransporter. Tatsächlich sei 2018 das erste Mal seit sieben Jahren, dass alle Schiffssektoren steigende durchschnittliche Betriebskosten verzeichnet hätten, heißt es.
Der Druck bleibt bestehen
Anhaltende Überkapazitäten in bestimmten Sektoren und unsichere Marktaussichten werden die Marktbedingungen für die meisten Reeder in den kommenden Jahren jedoch weiterhin schwierig machen, so dass Drewry erwartet, dass der Kostendruck anhalten wird. Dies gilt insbesondere für Haushaltsbereiche, in denen die Schiffsbetreiber die größte Kontrolle haben, wie Personal, Lager, Ersatzteile, Reparaturen und Wartung sowie Management und Verwaltung. Aber auch andere Kostenelemente, die von breiteren Marktfaktoren beeinflusst werden, werden sich den Analysten zufolge als schwieriger zu kontrollieren erweisen, wie z.B. das Versicherungsgeschäft, wo sie mit zunehmender Stärkung des Transportversicherungsmarktes steigende Ausgaben erwarten.
»Finanzielle Verluste können nur für eine bestimmte Zeit erlitten werden und angesichts höherer Schäden in verwandten Sektoren sowie des Rückzugs einiger Versicherungsanbieter aus dem maritimen Bereich ist klar, dass eine Marktkorrektur im Gange ist, die vor allem kurzfristig zu höheren Prämien führen wird«, so Dixon abschließend.
Angesichts der günstigeren Aussichten für die verbleibenden Kostenträger dürften die Gesamtbetriebskosten der Schiffe in den nächsten Jahren jedoch unter das Niveau der allgemeinen Preisinflation sinken und somit eine reale Kostenstagnation darstellen.
