Der Massengutmarkt bewegt sich aus der Flaute heraus, aber die Marktkorrektur hat ihren Preis. Unterdessen macht den Bulkterminalbetreibern in Europa die Energiewende zu schaffen.

Während sich das Bulk-Segment mit einem positiven Cashflow langsam, aber stetig aus der Flaute herau[ds_preview]sarbeitet, wurden die Delegierten auf der Konferenz »Bulk Terminals 2018« – der Jahrestagung des Verbandes der Bulk-Terminalbetreiber ABTO in Hamburg, die daran erinnert, dass 60 Mio. tdw an Schiffsraum 2015 und 2016 zu »lächerlichen Preisen« verschrottet wurdn. Gleichzeitig waren die finanzierenden Banken zu ernsthaften »Haircuts« gezwungen, sodass Bulk-Carrier-Besitzer vor einem vollständigen Verlust ihres investierten Kapitals standen.

Der Auslöser für die Erholung sei ein gesundes Nachfragewachstum gewesen, das 2017 in einer Größenordnung von 4% lag, so Frachtcontor-Direktor Frank Grone. Für dieses Jahr werden 3% erwartet. Das Flottenwachstum war 2017 moderat.

Staus und Slow Steaming waren zwei Faktoren für die Erholung, da sie die Tonnage vom Markt fern hielten. Slow Steaming sei immer noch die Devise, aber eine Erhöhung der Geschwindigkeit um 3 bis 4 kn könnte den Aufschwung verhindern, warnte Grone.

Deutsche Energiewende lässt Kohleumschlag in Europa schrumpfen

Was die Rohstoffe betrifft, so war die Nachfrage nach Eisenerz der wichtigste Treiber, und der Eisenerzmarkt dürfte in diesem Jahr um etwa 2% steigen und sich weiter nach oben entwickeln, wobei die Lieferanten in Brasilien und Australien die Produktion erhöhen. Die Nachfrage auf dem chinesischen Markt sei nach wie vor vorhanden, und die lokal produzierten Produkte seien bei weitem nicht so gut wie die Qualität der Importe, hieß es. Kohle sei ebenfalls ein Markttreiber mit einem Anstieg der chinesischen Importe um 7% und der indischen Importe um 6%. Die Gesamtzunahme des Seekohlehandels beträgt 3-4%, was im starken Gegensatz zu Europa steht, wo die Importe zurückgegangen sind. China, Indien, Japan und Korea importieren jährlich etwa 900 Mio. t Kohle, im Vergleich zu den beiden größten Importeuren in Europa – Großbritannien und Deutschland –, die jährlich etwa 110 Mio. t importieren. »Die Musik spielt eindeutig im Pazifikraum«, so Grone.

Die Herausforderung für die europäischen Terminalbetreiber besteht darin, dass Deutschland inzwischen 36% Energie aus erneuerbaren Energien nutzt. Die Tatsache, dass der australische Kohlehafen Newcastle nun ein ultragroßes Containerterminal plant, um einem prognostizierten massiven Anstieg der Bewegung von containerisierter Ladung Rechnung zu tragen, könnte ein Hinweis auf die zukünftige Marktlage sein.

Ausblick positiv, Herausforderungen bleiben bestehen

Zusammenfassend sagte Grone, dass das Wachstum positiv aussehe und das Flottenwachstum kontrollierbar sehe, aber es gebe eine Reihe von Herausforderungen.
Dazu gehöre der Handelskonflikt zwischen China, den USA und der EU, der, wie er sagte, den Schifffahrtsmarkt negativ beeinflussen werde. »Der Markt wird nicht nur von harten Fakten, sondern auch von Gefühlen angetrieben«, so Grone. Während die unmittelbaren Auswirkungen der Beschränkungen für den Handel mit Sojabohnen kurzfristig für südamerikanische Lieferanten positiv sein könnten, werdw sich China letztlich an die USA wenden müssen. Handelsbarrieren seien längerfristig in der Regel negativ.

Ein weiterer Unsicherheitsfaktor ist, was infolge der globalen Schwefelobergrenze geschehen wird, die 2020 in Kraft treten soll. In Bezug auf die verfügbaren Optionen zur Erfüllung der Anforderung schätzte Grone auf der Grundlage der aktuellen Nutzung, dass 66% des gesamten verbrannten Kraftstoffs bis 2020 umgestellt werden müssen, um den Regeln zu entsprechen.

Die Lieferanten werden demnach aufgrund der sinkenden Nachfrage wahrscheinlich die Vorräte an schwefelreichen Kraftstoffen reduzieren. Nur 1.200 Reeder haben sich für eine Nachrüstung von Scrubbern entschieden, und es gibt 60.000 Schiffe, mit denen irgendwie umgegangen werden muss. Der Vorteil für Tankerreedereien könnte sein, dass es wahrscheinlich eine Bewegung von Gasöl aus dem Nahen Osten geben wird.

Die Herausforderung für die Reeder wird darin bestehen, wie die Kosten auf die Charterer umgelegt und der Wettbewerbsvorteil der Installation von Wäschern realisiert werden können. Eine weitere Strategie könnten Partnerschaften zwischen Charterern und Eignern von Schiffen mit Scrubbern sein.