Die Reederei Hurtigruten pant weitere Neubauten und Retrofits, von denen die Tochterwerft Kleven profitieren könnte. Dort wären neue Aufträge mehr als willkommen.
Aktuell hat die Werft im westnorwegischen Ulsteinvik zwei hochmoderne Hybdrid-Expeditionsschiffe für Hurtigruten und [ds_preview]einen Ankerziehschlepper für Maersk im Orderbuch. Für die Zeit danach gibt es derzeit noch kein Geschäft, wie Werftchef Olav Nakken jetzt gegenüber der HANSA bestätigt hat.
Der CEO ist erst seit relativ kurzer Zeit bei Kleven, zuvor war er untere anderem für die seinerzeit als Aker-Unternehmen agierende Werft in Wismar aktiv. »Wir brauchen neue Aufträge«, so der erfahrene Schiffbau-Experte. Seinen Angaben zufolge bietet Kleven derzeit auf weitere Neubau-Projekte, nicht nur aus der Passagierschifffahrt. Auf das Segment hatte sich die Werft fokussiert, nachdem der Offshore-Markt vor einigen Jahren eingebrochen war.
Ein wenig Entspannung könnte einkehren, falls und wenn Hurtigruten auch den dritten avisierten Neubau für Kleven freigibt. Das hat für Nakken ganz klar Priorität. Eine Absichtserklärung ist bereits unterzeichnet, jetzt soll der Auftrag zeitnah finalisiert werden, wie beide Seiten beteuern.
Nakken gibt sich zuversichtlich, man arbeite mit Hochdruck an den Details und könnte im April mit dem Bau beginnen. Auch Reederei-Chef Daniel Skjeldam ist optimistisch, dass das Projekt vorankommt.
Nach technisch-bedingten Verzögerungen sollen die »Roald Amundsen« und »Fridtjof Nansen« im 1. und gegen Ende des 3. Quartals 2019 abgeliefert werden. Bei Hurtigruten beschäftigt man sich bereits mit weiteren Neubauten: »Wir wollen und werden zusätzliche Schiffe bestellen, aber es steht noch nicht fest, wann und wo«, sagt Skjeldam im Gespräch mit der HANSA. Details über Schiffstyp und Antriebstechnologie oder einen möglichen Zeitplan will er noch nicht preisgeben.
Auch für die bereits angekündigten Umrüstungen von bis zu neun bestehenden Hurtigruten-Schiffen mit einer LNG-Hybrid-Antriebsanlage sind noch keine Aufträge vergeben worden. Kleven würde gerne eine Stück dieses Kuchens abbekommen, sie würden der Bilanz sicher gut tun. Allerdings, so machte Hurtigruten-Chef Skjeldam jetzt deutlich, werden mindestens »die ersten« Umrüstungen auf anderen Werften stattfinden, »schlicht und ergreifend, weil wir bei Kleven keine freien Kapazitäten haben, so lange die Neubauten nicht abgeliefert sind«, so der Reedereichef, dessen Unternehmer 100%-iger Eigner der Werft ist. Ob die restlichen Retrofits bei Kleven stattfinden, ließ er offen.
Die Auftragsvergabe wird entscheidend davon abhängen, ob, wann und wo Neubauten bestellt werden. Sicher scheint derzeit immerhin, dass Hurtigruten die Werft mindestens kurzfristig nicht verkauft. Im Sommer hatte die Reederei die Werft komplett übernommen.
Die Werftengruppe hatte zuvor eine Restrukturierung durchlaufen, in deren Zuge neue Eigentümer, darunter die Bremer Lürssen Gruppe, hinzugekommen waren. Ein unerwarteter Kostenanstieg bei mehreren Projekten der Werftengruppe hatte eine weitere Kapitalspritze nötig gemacht, heißt es. Als Hurtigruten schließlich die vollen 100% übernah, hatte es diverse Spekulationen gegeben, das man sich nach Ablieferung der Neubauten wieder trennen könnte, wenn die Reederei keine Verwendung mehr für eine eigene Werft haben könnte.
Heute zeigt sich Skjeldam beeindruckt von dem Knowhow und der Arbeit der Schiffbauer. »Wir werden hierbleiben«, versichert er. Schließlich wolle man neue Schiffe bestellen, die Flotte soll von heute 14 mit den aktuellen Neubauten auf 17 und danach auf mindestens 20 Schiffe anwachsen. Zudem werde man die bestehende Flotte modernisieren und zum Teil umrüsten. Kleven würde sich dafür anbieten.
Die beiden jetzt entstehenden Neubauten sollen im stetig wachsenden Markt für Expeditionskreuzfahrtschiffe neue Maßstäbe setzen. Neben Forschungseinrichtungen gibt es umfangreiche Ausflugsangebote für die bis zu 500 Gäste. So sollen in der Antarktis auf nachhaltige Weise die eisige Landschaft erkundet und die sensible Natur vor Ort beobachtet werden können. Für den Antrieb sorgt ein Hybrid-System, bestehend aus einem diesel-elektrischen Motor und einem Batteriepack. Es soll vor allem für »Peak Shaving« eingesetzt werden, also Verbrauchsspitzen abdecken, damit kein zweiter Generator zugeschaltet werden muss. Den Rückgriff auf einen konventionellen Diesel-Antrieb – statt beispielsweise einem LNG-System – begründet die Reederei mit der mangelnden Verfügbarkeit der nötigen Bunker-Infrastruktur in den Regionen, in denen die Schiffe eingesetzt werden sollen.
Merken Sie sich schon jetzt vor: Die HANSA wird das Projekt weiter begleiten und in den kommenden Ausgaben detailliert auf die Entwicklungen der Werft eingehen und die Neubauten mitsamt ihrer Technologie an Bord vorstellen. Dazu wird auch umfangreiches Bild- und Videomaterial veröffentlicht.
