Die Containerisierung in der Schifffahrt hat die konventionellen Kühlschiffe mittlerweile weitestgehend verdrängt. Die wenigen verbliebenen Einheiten bedienen nur noch ausgewählte Häfen. Von Thomas Wägener
Eine meist helle Rumpffarbe, eigenes Ladegeschirr oder Krane an Bord und Tragfähigkeiten von nicht mehr als 15.000t – das waren die[ds_preview] klassischen Kennzeichen konventioneller Kühlschiffe. Diese selten über 160m langen Einheiten wurden zum Transport leicht verderblicher Waren eingesetzt beziehungsweise zur Beförderung von Zitrusfrüchten und Bananen.
Heute gehört der Schiffstyp bis auf wenige Ausnahmen der Vergangenheit an, denn Containerschiffe mit einer größeren Anzahl von Stellplätzen für Kühlboxen haben ihre Aufgabe übernommen.
Zu Beginn des Jahres kündigte der Bananenproduzent Chiquita an, seine traditionellen Kühlschiffe auszumustern und durch moderne Reefer-Containerschiffe zu ersetzen. Es handelt sich um die Einheiten der Star-Klasse, die zwischen den Jahren 2007 und 2009 gebaut worden waren. Sie verfügen über ein 17.500m³ großes Laderaumvolumen unter Deck sowie Stellplätze für 200 40-Fuß-Kühlcontainer. Darüber hinaus trifft es auch die Frachter der sogenannten ICE-Klasse (Baujahr 1984 bis 1985) mit 18.900m³ Volumen, die reine Bananenladungen transportieren. Sie werden auf dem wöchentlichen Dienst zwischen Südamerika und Europa durch modernere Containerschiffe mit einer Kapazität von 2.500TEU ersetzt, wie der Branchendienst Alphaliner berichtete. Dafür wurden bislang bereits die Container-Schwesterschiffe »Hannah Schulte« und »Cosmos« mit je 2.572 TEU, darunter 600 Reefer-Anschlüsse, eingechartert. Der neu bestückte Dienst soll demnächst starten. Geladen wird in Puerto Limon (Costa Rica), Almirante und Manzanillo (Panama), die Zielhäfen liegen in Sheerness (UK) und Vlissingen (Niederlande). Am Drehkreuz Manzanillo besteht zudem Anschluss an Feederdienste, die andere zentralamerikanische Häfen abdecken.
Dieser Schritt schließt die Containerisierung der Chiquita-Transporte ab, heißt es. Der US-Fruchtmulti hatte bereits vor Jahresfrist seine Dienste neu sortiert – zu Lasten von Bremerhaven. Die Stadt an der Weser galt lange Zeit als Nummer eins für konventionelle Kühlschiffe in Deutschland.
Die Schiffstypen haben sich zwar geändert, die Bedeutung ist dennoch geblieben, denn noch immer zählt Bremerhaven europaweit zu einem der wichtigsten Häfen für temperaturgeführte Lebensmittel, sowohl beim Kühl- als auch beim Tiefkühlbereich. Heute kommen Obst und Gemüse, Fisch und Seafood per Container aus Asien, den USA, Lateinamerika, Neuseeland, Russland und Afrika. Nach Auskunft von bremenports handelt es sich hauptsächlich um Rohware für die Lebensmittelindustrie sowie um Fertigprodukte für den Einzelhandel. Mit einem gewerblichen Tiefkühlvolumen von rund 650.000m3 gilt Bremerhaven nach Auskunft der Hafenmanagementgesellschaft als größtes »Kühlhaus« Europas. Das Kühlhaus der BLG Logistics Group, der BLG Coldstore, verfügt den Angaben zu Folge aktuell über eine Lagerkapazität von fast 30.000 Paletten für Kühl- und Tiefkühlware. Darüber hinaus gibt es im Hafen zwei Fruchtterminals, eines im Kaiserhafen und eines an der Columbuskaje. Nach Auskunft von bremenports werden jährlich mehr als 250.000t Kühl- und Teifkühlkost geladen und gelöscht, darunter größere Mengen Bananen aus Süd- und Mittelamerika. Das Handling von Früchten ist die Kernkompetenz von Heuer Logistics.
Die gesamte Ladung von Chiquita für Nordeuropa wird nunmehr im niederländischen Vlissingen angelandet. Vlissingen gehört zum Hafenverbund North Sea Port. Dieser hatte jüngst beim Umschlag von Containern mit Seeschiffen für das Jahr 2018 ein Wachstum von 61% auf 1,7Mio.t vermeldet. Zurückzuführen sei dies auf neue Dienstleistungen und die Zunahme der Anzahl der Kühlcontainer, hieß es. Auf Kühlladung spezialisierte Unternehmen wie Kloosterboer haben sich nach und nach dort angesiedelt.
Mit der Abkehr von den traditionellen Kühlschiffen folgt Chiquita einem Trend, denn in den vergangenen Jahren sind diese Spezialschiffe nach und nach von den Weltmeeren verschwunden. Einige wenige, zumeist kleinere Einheiten sind verblieben, sie bedienen nur noch wenige Häfen in Europa. Neben Vlissingen wird Sheerness in Großbritannien angelaufen, eher kleinere Einheiten liegen gelegentlich in Cuxhaven und in Velsen bei Ijmuiden in den Niederlanden. Ein wichtiger Hafen für Kühlladung ist nach wie vor das russische St. Petersburg. Kühlschiffe von Star Reefers, einer Tochter der norwegischen Siem-Gruppe, machen noch regelmäßig in Antwerpen fest. Doch auch im größten belgischen Hafen sind die Anläufe konventioneller Kühlfrachter drastisch zurückgegangen. In Rotterdam und Hamburg gibt es ebenfalls nur noch wenige von ihnen. Mit regelmäßigen Diensten vertreten ist an beiden Standorten die Reederei Seatrade, die darüber hinaus in Europa die Häfen Dover und Portsmouth in Großbritannien und ebenfalls Vlissingen bedient. Zur Flotte zählen einige Kühlschiffe älteren Baujahrs sowie moderne Containerfrachter mit Stellplätzen für 674FEU. In jedem dieser 40-Fuß-Container finden 20 Palletten Platz. Insgesamt bieten die Frachter somit Stellraum für 13.480 Paletten Kühlgut.
Weil Tiefkühlware aber weiterhin ein weit verbreitetes Transportgut ist, werden die heutigen Containerschiffe verstärkt mit Anschlüssen für Kühlcontainer versehen. Auch auf die neuen Schiffe von CMA CGM, die die französischen Westindischen Inseln bedienen, trifft das zu. Jüngst wurde die »CMA CGM Fort de France« abgeliefert, der erste von insgesamt vier baugleichen Frachtern. Die Schiffe sind 219m lang und haben eine Kapazität von 3.500TEU. Außerdem sind sie mit 850 Stellplätzen für Kühlcontainer ausgestattet.
Die Flotte wird auf der Verbindung Nordeuropa–Französisch-Westindien eingesetzt. Dieser Service verbindet Europa mit Guadeloupe und Martinique. Über den Atlantik dauert die Fahrt weniger als zehn Tage, so die Franzosen. In Europa werden die Häfen Dünkirchen, Antwerpen, Le Havre und Montoir de Bretagne angelaufen.
Als Beweis für diese Priorität, die den französischen Westindischen Inseln eingeräumt werde, habe die Gruppe auch ihren Transportvertrag mit der UGPBAN, dem Berufsverband der Bananenproduzenten von Guadeloupe und Martinique, im November letzten Jahres bis 2026 verlängert. CMA CGM wird dabei jedes Jahr 270.000t Bananen von den französischen Westindischen Inseln nach Dünkirchen, ihrem Ankunftshafen im französischen Mutterland, transportieren.
Thomas Wägener
