Die Ostseeverkehre bleiben trotz jüngster Einbußen wichtig für den Hamburger Hafen. Doch gerade das Feederschiff verliert an Bedeutung.
Vor etwa zehn Jahren waren Feederverkehre für den Hamburger Hafen ein zentrales Element, insbesondere in den Ostseeraum. Der Anteil dieser Zuliefe[ds_preview]rschiffe im größten deutschen Seehafen lag bei rund 30%. Das hat sich inzwischen deutlich geändert. Jüngst sprach Gunther Bonz, Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH), von nur noch 9%.
Linien schicken Megaboxer in die Ostsee
Die Gründe hierfür sind vielschichtig. Axel Mattern, Vorstand von Hafen Hamburg Marketing (HHM), nennt im Gespräch mit der HANSA die Direktanläufe der Linienreedereien in die Ostsee als wesentlichen Faktor. Seitdem die großen Containerterminals in Göteborg und Gdansk aktiv sind, laufen selbst Einheiten mit 18.000 TEU und mehr diese Häfen an.
Auch der Feederverkehr selbst habe sich geändert, teilweise würden größere Seeschiffe mit Kapazitäten von bis zu 7.000 TEU die Zubringerdienste übernehmen, die nicht einmal mehr durch den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) passen, sondern einen Umweg nehmen müssen.
»Feederverkehre werden zu originären Verkehre, die nicht zwangsläufig nach Hamburg müssen«, erläutert der HHM-Vorstand. Auch wegen der fehlenden Fahrrinnenanpassung hätten sich Reeder umorientiert und würden nun direkt mit ihren Schiffen in die Ostsee fahren. Zuletzt hatte gerade Hauptkonkurrent Rotterdam seine Steigerung im Containerumschlag mit Zugewinn bei Reeder-Verkehren zu Lasten von Hamburg erklärt. Aber auch die Transshipment-Linien selbst seien neu justiert worden, zudem seien einige Feederreedereien verschwunden, sagt Mattern.
Diese Entwicklung sei durch günstige Bunkerpreise begünstigt worden, die einen Direktanlauf in der Ostsee für viele Reedereien erst lukrativ gemacht hätten. »Viele Reeder nutzen das, um dann auch gleich in Russland zu bunkern«, erklärt Jens Meier, Vorstand der Hamburg Port Authority (HPA). Dort sei der Kraftstoff im Vergleich zu anderen Versorgungshäfen wie Rotterdam immerhin um bis zu 40% günstiger. Der Anteil der Linienreeder an der Shortsea- und Feederkapazität ist laut Alphaliner in den vergangenen zehn Jahren von 34% auf 56% gestiegen.
Ungeachtet dessen habe die Ostseeregion weiterhin eine »essenzielle Bedeutung für den Hamburger Hafen«, wie Mattern bekräftigt. Denn sie sei einer der wichtigsten Hinterlandmärkte für Hamburg. Allerdings seien einige Transshipmentverkehre in die Westhäfen abgewandert. Der Grund liegt für die Hamburger auf der Hand: die ausgebliebene Fahrrinnenanpassung der Elbe. Zusätzlich habe es vor allem bei den Russlandverkehren deutliche Einbußen gegeben, ausgelöst durch die Sanktionen gegen das Land, aber auch durch die schwächelnden Konjunktur.
Per Zug von Asien in die Ostseeregion
Die Schienenverbindung über die Neue Seidenstraße gewinnt nach Aussage Matterns im Vergleich dazu stark an Einfluss. »Wir haben dafür gut funktionierende logistische Netzwerke«. Nun gelte es, Partner zu binden. Diesbezüglich müssten Diskussionen mit Kaliningrad oder auch den Baltischen Staaten geführt werden, um sich über die künftigen Verkehre und deren Steuerung auszutauschen. Dass sich die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) in Tallin angesiedelt habe, trage sicherlich dazu bei, dass Verkehre aus diesen Regionen über Hamburg geführt werden könnten.
Mehr Transshipment-Ladung in Hamburg?
Dennoch erwartet Mattern, dass Transshipmentverkehre wieder stärker über den Hamburger Hafen abgewickelt werden. Er begründet dies mit der günstigen geografischen Lage der Hansestadt mit ihrer Nähe zu den Häfen der Ostsee. Nirgendwo sonst könnten Feederreeder schneller zu Ladung kommen. Letztlich sei aber der Preis das entscheidende Kriterium und der sei Sache der Terminalbetreiber. »Werden die Preise erhöht, gibt es weniger Transshipment-Umschlag, werden sie gesenkt, gibt es mehr«.
