Die Einführung des neuen Schwefellimits im Kraftstoff könnte zu mehr »slow steaming« und einer Zunahme von Transshipment-Diensten führen, sagt Drewry voraus.
Vieles werde davon abhängen, ob es den Linienreedereien gelinge, die höheren Bunkerkosten an ihre Kunden über Zuschläge we[ds_preview]iterzugeben. Angekündigt haben es alle führenden Anbieter. Dem Vernehmen nach stoßen sie damit auf eine generelle Bereitschaft auf Seiten der Verlader, offen oder strittig sind allerdings oft noch Details der Berechnung.
Alternativ könnten die Boxreeder noch mehr auf »slow steaming« setzen, um Verbrauch und damit Kosten zu sparen, meint Drewry. Auch der Transshipment-Anteil könnte dann zunehmen.
Denn bei einer Verlangsamung der Geschwindigkeit müssten vermutlich Hafenanläufe innerhalb der Dienste gestrichen werden, um die Transitzeiten zwischen den wichtigen Hubs auch künftig einzuhalten und wettbewerbsfähig zu bleiben. Die Folge wäre, dass mehr Ladung auf Feeder-Dienste umgeladen werden müsste. Laut Drewry bestand bereits in der Vergangenheit eine eindeutiger Zusammenhang zwischen Bunkerpreisen und Transshipment-Quote.
Ein neuer Bericht der Internationalen Energieagentur (IEA) legt nahe, dass Marine-Gasöl (MGO) ab dem nächsten Jahr, wenn der neue Schwefelgrenzwert von 0,5% in Kraft tritt, die bevorzugte Option für Reedereien sein wird. Die Verwendung von schwefelarmem Kraftstoff (VLSFO), der von Anfang an voraussichtlich billiger sein wird, gewinnt demnach allmählich an Marktanteilen, da zunächst Bedenken hinsichtlich der Verfügbarkeit und Qualität bestehen würden. Bei installierten Scrubbern an Bord könnten in der ersten Phase erhebliche Einsparungen bei den Betriebskosten (OPEX) erzielt werden. Grund ist der Preisunterschied zwischen HFO (Schweröl) und und MGO. In Rotterdamer Hafen lag die Differenz im vergangenen Jahr durchschnittlich bei rund 210 $/t.
