LNG verspricht die beste Rendite

LNG gilt nicht nur als derzeit umweltfreundlichster Schiffskraftstoff, sondern ist für Reeder in der Container-Linienfahrt ein durchaus attraktives Investment. Das belegt jetzt eine neue Studie von SEALNG, schreibt Krischan Förster

Die seit Monaten anhaltende Debatte um die richtige Strategie, wie Reeder den strengeren Umweltvorgaben begegnen und gleichzeitig die Effizienz ihrer[ds_preview] Schiffe steigern können, wurde zuletzt vor allem vom Thema Scrubber bestimmt. LNG spielt dagegen bislang eine eher untergeordnete Rolle. Zu Unrecht, wie die Verfasser einer aktuellen Studie deutlich machen. Denn Erdgas als Kraftstoff sei die beste Option, um die hoch gesteckten Klimaziele zu erreichen. Außerdem widerlegen die Autoren das Argument, eine Investition in die entsprechenden Technologien sei zu teuer. Im Gegenteil: LNG zahlt die weitaus beste Rendite.

Die Studie, von der Interessengemeinschaft Sea/LNG in Auftrag gegeben, untersucht den Anwendungsfall auf einem Containerschiff mit einer Kapazität von 14.000 TEU. Also für eine Größenklasse, wie sie auch die deutsche Linienreederei Hapag-Lloyd mit 17 von UASC geerbten Schiffen zu ihrer Flotte zählt oder CMA CGM auf Werften bestellt hat. Exemplarisch wurde der Liniendienst zwischen Asien und der US-Westküste untersucht.

Ergebnis: Der Gas- bzw. Dual-Fuel-Betrieb ist die attraktivste unter allen Kraftstoff-Optionen. Denn er sichert die beste Kapitalrendite über eine Zehn-Jahres-Laufzeit mit schnellen Amortisationszeiten von lediglich ein bis zwei Jahren. Dies gelte auf den Routen zwischen Fernost und US-Westküste trotz den vergleichsweise kurzen Transitzeiten (8%) durch sogenannte Emissionskontrollgebiete (ECA), in denen der erlaubte Schwefelgehalt (0,1%) nochmals niedriger gegenüber dem ab 2020 geltenden weltweiten IMO-Limit (0,5%) ist. Dafür gibt es mehrere Gründe: In der Vergangenheit waren vor allem die hohen Investitionen (CAPEX) für LNG-Motoren und Tanks ein Hindernis. Diese Anfangskosten bzw. Preisaufschläge gegenüber klassisch ausgestatteten Schiffen sind gesunken, wie die heutigen Neubaupreise dokumentieren. Auf den Werften und bei den Herstellern habe es eine Lernkurve und weiteren technologischen Fortschritt gegeben, zudem begünstigten die aktuell niedrigen Neubaupreise eine Investition und ließen eine höhere Kapitalrendite erwarten.

LNG bietet in fünf von sechs angenommenen Szenarien für die künftige Entwicklung der Bunkerkosten eine bessere Kapitalrendite als der Einsatz von Scrubbern (Abgasreinigungssystemen). Einzige Ausnahme ist ein Szenario mit sinkenden HFO-Preisen. Dieser Fall sei zwar nicht auszuschließen, aber unwahrscheinlich, heißt es.

Während die Investitionskosten (CAPEX) für LNG sinken, würden die Ausgaben für Scrubber angesichts der steigenden Nachfrage und begrenzten Werftkapazitäten steigen. Angesichts der heutigen Auftragslage werde zudem nur eine geringe Zahl von Schiffen (<5%) den erwarteten Preisvorteil bei HFO ab 2020 nutzen können. Die Mehrzahl (>95%) werde auf neue und teurere Kraftstoffmischungen – LSFO (low sulphur fuel oil) – zurückgreifen müssen, um die Grenzwerte einhalten zu können.

Auch wenn LNG im Vergleich zu Schweröl (HFO) beim Preis je Tonne fast 24% teurer ist, sind die Gesamtkosten geringer: Denn LNG liefert einen Energiewert von 50 GJ je Tonne Kraftstoff, bei HFO sind es dagegen nur 40,5 GJ/t. 2.000 t LNG liefern also die gleiche Energiemenge wie 2.469 t HFO.

Die angenommenen Kosten für LNG setzten sich aus dem in der Vergangenheit wenig volatilen Gas-Preis (zu 25%), einem Aufschlag für die Verflüssigung und den Transportkosten (zu 75%) zusammen, die in der Regel langfristig vertraglich vereinbart werden könnten. Im Ergebnis könne ein weitaus stabilerer Preis für LNG unterstellt werden als bei herkömmlichen Kraftstoffen, die die Volatilität der Rohölpreise widerspiegeln.

Der Einsatz von LNG liefert dabei nicht nur in Fahrtgebieten mit starkem Frachtaufkommen und hoher Dienstgeschwindigkeit, sondern auch in schwächeren Märkten mit »slow steaming« die im Vergleich besseren Erträge für Investoren (siehe Grafiken).

In der Studie wird ein CAPEX-Wert von 8,6 Mio. $ beim Bau eines Container schiffes mit 14.000 TEU Kapazität und einer Motorenleistung von 47.000 kW einschließlich einer Tier-III-konformen SCR-Anlage zur Reduzierung der NOx-Emissionen angenommen. Die Ergebnisse zeigen, dass Dual-Fuel-Motoren sowie LNG als Kraftstoff im Vergleich zur Installation eines Open-Loop-Scrubbers für Kostenvorteile in einer Spannbreite von 4 Mio. $ bis 49 Mio. $ sorgen. Nur in einem einzigen Szenario, bei einem Preisrutsch für HFO, wäre der Scrubber mit 19 Mio. $–31 Mio. $ im Vorteil.

Im reinen Gasbetrieb steigt die Ersparnis in allen sechs Szenarien deutlich an und macht dann 34 Mio. $ bis 95 Mio. $ aus. Besonders deutlich zeigt sich das in starken Märkten mit hohem Kraftstoffverbrauch, heißt es in der Studie.

ECA-Einsatz nicht entscheidend

Die Verwendung von LNG galt einst nur als rentabel, wenn die Reisen zu einem erheblichen Anteil durch ECA wie die Nord- oder Ostsee führen, heißt es weiter. Diese Studie kommt zu anderen Ergebnissen. Demnach lohnt sich die Investition auch dann, wenn der Anteil dieser Fahrten unter 10% liegt.

Noch nicht eingerechnet sind in diesen Betrachtungen weitere (renditeträchtige) Effekte, die Reeder mit LNG erzielen können. Die Studie verweist unter anderem auf die steigenden Anforderungen von Verladern, Spediteuren und Endverbrauchern an eine umweltfreundlichere Schifffahrt und »grünere« Logistikkonzepte. Dies werde über denkbare höhere Frachtraten dem Kraftstoff LNG einen zusätzlichen Wettbewerbsvorteil verschaffen, heißt es in der Studie.