So viel Unsicherheit wie derzeit herrschte noch nie in der Containerschifffahrtsbranche. Sind die Ängste übertrieben? Analysten erwarten bei entsprechender Angebots-Nachfrage-Disziplin und einer möglichst hohen Bunkerkostenbeteiligung schon relativ bald eine Markterholung.
Mehrkosten im Zusammenhang mit IMO 2020, die Frage, wie [ds_preview]viel Frachtführer sich davon von den Verladern zurückholen werden, eine mögliche Handelsrezession, die nächsten großen Schiffbauprogramme: »Der Grad der Unsicherheit ist wahrscheinlich der höchste seit zehn Jahren«, sagt Simon Heaney, Senior Manager, Container Research bei Drewry und Herausgeber des »Container Forecaster«. »Es gibt viel Gegenwind, mit dem die Branche derzeit konfrontiert ist, wobei die IMO 2020 im Vordergrund steht, aber es besteht auch die Gefahr, dass diese Ängste übertrieben werden und dass Kommentatoren den Markt unnötig schlechtreden, obwohl die Wahrheit ist, dass er sich in eine positive Richtung bewegt.«
Für alle Regionen wird laut des aktuellen Drewry Container Forecaster erwartet, dass der Containerumschlag in jedem Jahr der Fünfjahresprognose wächst – wenn auch etwas langsamer, als Drewry zuvor erwartet hatte. Darüber hinaus soll das Angebotswachstum bis 2023 unter dem der Nachfrage liegen, was die laufenden Bemühungen der Branche zur Wiederherstellung des Gleichgewichts in einem überversorgten Markt unterstützen würde.
Drewry geht davon aus, dass die Branche bis 2023 nahezu im Gleichgewicht sein wird, wobei der Global Supply-Demand Index einen Wert von 97,1 erreichen soll. 100 entspricht »perfekter Harmonie«.
»Bunkerzuschlag muss erhöht werden«
Der jüngste Bericht untersucht die potenziellen Auswirkungen der neuen IMO-Kraftstoffvorschriften mit niedrigem Schwefelgehalt ab 2020 auf Angebot und Nachfrage, Frachtraten, Linienrentabilität und den Konsolidierungstrend.
»Unsere Analyse macht sehr deutlich, dass es wichtig ist, dass die Reedereien ihre Fuel-Recovery-Quote erhöhen, sonst wird es schwerwiegende Folgen haben«, sagt Heaney. »Was uns die Zuversicht für ein besseres Morgen gibt, ist, dass es den Carriern im vergangenen Jahr trotz schwächeren Fundamentaldaten bei Angebot und Nachfrage gelungen ist, geringfügig höhere Preise zu erzielen, was gezeigt hat, dass ein höheres Maß an Preisdisziplin möglich ist.« Heaney geht davon aus, dass der neue IMO-Schwefelgrenzwert ab 2020 die Treibstoffkosten der Branche um rund 50 % erhöhen wird, »was zu mehr Vorsicht beitragen und die Reedereien auf Kurs halten wird«.
Drewry erwartet starken Widerstand von BCOs gegen die neuen BAF-Formeln zur Berechnung des angepassten Bunkerzuschlags. Man geht aber davon aus, dass die Reedereien aufgrund einer breiteren Akzeptanz einer Lastenverteilung und der Tatsache, dass die Linien begonnen haben, frühzeitig mit den Verladern über Mechanismen zu diskutieren, erfolgreicher sein werden als in der Vergangenheit.
Holen sich die Reeder 50 oder 75% der Mehrkosten zurück?
Um mehr als ein Ergebnis abzudecken, beinhaltet unsere Frachtratenprognose für 2020 zwei Szenarien: Der Base Case geht davon aus, dass die Carrier 75% der Kostendifferenz zwischen dem billigeren HSFO und dem teureren LSFO weitergeben können; während das Low Case Szenario dem jüngsten Trend entsprechend 50% erwartet.
Nach Drewrys Berechnungen würde die Sicherung der höheren Rate zur Kraftstoffkostenumlage 2020 zu einer profitablen Branche führen, während die Beibehaltung des Status quo zu Verlusten führen würde, die zu einer weiteren Konsolidierung des Marktes führen könnten.
»Die meisten Verlader akzeptieren, dass sie mehr bezahlen müssen, aber sie erwarten zu Recht, dass jeder Anstieg mit einem glaubwürdigen und vertrauenswürdigen Mechanismus gerechtfertigt ist – mit anderen Worten, der Ball liegt sehr stark bei den Carriern«, sagt Heaney.
