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Drewry hat seine Aussichten für die Mehrzweckschifffahrt, die sowohl konventionelle Stückgutschiffe als auch Schwergutfrachter umfasst, herabgestuft.

Basis für die Nachfrage nach Mehrzweckschiffen (MPV) ist die Nachfrage nach Trockenladung und darin enthaltenem Schüttgut und Stückgut. Mit dem anhaltenden Zollstreit, der die chinesische Stahlproduktion in Mitleidenschaft zieht, haben sich die Erwartungen an die Eisenerzmengen für den Dry-Bulk-Sektor über das erste Halbjahr 2019 abgeschwächt. Hinzu kommen das abgeschwächte globale Wirtschaftswachstums, die Konkurrenz durch den Dry Bulk- und Containersektor sowie die nachlassende Verschrottung.

Die Befürchtung, dass sich dieselben Zölle auf Stahlladungen auswirken würden, hätten sich jedoch als unbegründet erwiesen, so Drewry. Der Handel zwischen den USA und China sei in den letzten zwölf Monaten deutlich zurückgegangen, aber die Importe nach Europa und in den Fernen Osten (ohne China) hätten sich verbessert. In der Zwischenzeit verbessert sich die Gesamtsituation, da neue Handelspartner gesucht werden.

Mehr Wettbewerb mit Container- und Bulk-Sektor

»Daher gehen wir nach dem ersten Halbjahr davon aus, dass das Volumen von Schütt- und Stückgütern mittelfristig mit einer durchschnittlichen jährlichen Rate von rund 2% zunehmen wird«, sagt Senior Analyst Susan Oatway. Der Bulk- und Containermarkt greife sowohl mit der Beförderung von Stückgut und Projektladungen als auch mit der zunehmenden Containerisierung von Ladung in den MPV-Sektor ein.

»Da die Unsicherheit aufgrund von Zollstreitigkeiten, der Zunahme populistischer Politik und einer sich verlangsamenden chinesischen Wirtschaft weltweit zunimmt, sind alle Trockenschifffahrtssektoren von der Verlangsamung der Nachfrage betroffen – und das bedeutet mehr Wettbewerb um die verfügbare Ladung«, so Oatway.

Überalterte Tonnage behindert Sektor

Ebenfalls in der Gleichung enthalten ist das Angebot an MPP-Tonnage. »Wir haben derzeit eine Flotte, die durch eine alternde Gruppe behindert wird, die etwa 12% der Flotte ausmacht, die hauptsächlich im Kurzstreckenseeverkehr aktiv ist. Bedauerlicherweise haben wir in der ersten Jahreshälfte 2019 keine nennenswerten Verkäufe zur Verschrottung verzeichnet, die darauf hindeuten würden, dass die Eigentümer beginnen, diese Schiffe loszuwerden«, sagt die Analystin.

Damit kommt man bei Drewry auf ein Flottenwachstum von rund 0,3% pro Jahr im Prognosezeitraum. Das sei zwar sehr wenig, aber es bedeute, dass die überalterte Tonnage, die die Flotte derzeit zurückhalte, nicht so schnell wie nötig abgebaut werde. »MPV-Betreiber geben im Wesentlichen schwefelarmem Kraftstoff gegenüber Wäschern den Vorzug, um die Anforderungen von  IMO 2020 zu erfüllen. Mit minimalen Investitionen, die erforderlich sind, um ihre Schiffe am Laufen zu halten, betreiben sie sie so lange wie möglich«, sagt Oatway.

Vorsichtiger Optimismus

Drewry - Nachfrage MPP Sektor juli 2019
Nachfrageentwicklung im MPP-Sektor (Quelle:Drewry)

Das erste Halbjahr 2019 war für den MPV-Sektor trotz der zu Beginn des Jahres gegebenen Prognose schlecht. Die Durchschnittsraten für einen Mehrzeweckschiff mit 10.000 bis 15.000 dwt lagen Ende 2018 bei 6.650 $ pro Tag. 2019 sanken die Raten auf 6.630 $ pro Tag, ein Rückgang um etwa 4%. Für die Zukunft sieht man bei Drewry wenig Verbesserungsmöglichkeiten vor 2021, es sei denn, die Verschrottungszahlen sollten den Sektor im nächsten Jahr plötzlich einen Schub geben.

Allerdings wird erwartet, dass die Nachfrage nach Projektladung den Sektor über das zweite Halbjahr 2019 beflügeln wird, da eine Reihe von Projekten in die Phase der Materialbeförderung eintreten. Schiffe, die hier aktiv sind, sollten in der Lage sein, verbesserte Forward-Rates zu sichern. »Wenn unsere Erwartungen an den Handelskrieg richtig sind und die tatsächliche Frachtnachfrage begrenzt ist, können wir ebenfalls auf eine weniger aggressive Haltung der Containerlinien hoffen, die eine weitere Verbesserung des Marktanteils ermöglicht«, sagt Susan Oatway.

Spot-Charterraten stabil

Der Perioden-Chartermarkt für Mehrzweck-Schwergutfrachter mit Tragfähigkeiten zwischen 12.000 und 13.000 tdw, die als »Arbeitspferd« der Tramp-Projektschifffahrt gelten, behauptet sich nach wie vor recht gut. So gab der Toepfer Multipurpose Index, der das Ratenniveau für diesen Typ für 6 bis 12 Monate Beschäftigung abbildet, Anfang Juli nur leicht um 0,7% auf 7.476 $/Tag nach.

Zur Urlaubszeit sei eine leichte Korrektur nichts Ungewöhnliches, erklärte Yorck Niclas Prehm, Research-Leiter bei Toepfer Transport. »Der Markt bewegt sich eigentlich seitwärts. Am Status Quo hat sich nichts geändert«, so Prehm.

Ein anderer Befrachtungsmakler erklärte gegenüber der HANSA, dass es trotz der saisonalen Abschwächung wieder mehr Interesse seitens der Carrier für langfristige Charterperioden gebe. Einige seien bereit, Schiffe für bis zu fünf Jahre aufzunehmen, wenn man sich mit Reedern auf Raten einigen könne. Abschlüsse habe es noch nicht gegeben. Die Bereitschaft der Charterer, über lange Laufzeiten zu verhandeln, sei aber ein Zeichen dafür, dass sie mittelfristig von einer Tonnageverknappung ausgehen. »Dieses Segment ist ganz klar unterbaut«, so der Makler.

Neben diversen Verlängerungen von laufenden Charterverträgen gab es in den vergangenen Wochen auch einige Neuabschlüsse. So soll der spanische Carrier Marguisa die »Timgad« (12.161 tdw, Bj. 2016, Kräne: 2 x 250t) der algerischen Staatsreederei CNAN zu 9.000 $/Tag für mindestens drei Monate für den Mittelmeer-Westafrika-Verkehr gechartert haben.

Einen deutlichen Ratenrückgang sollen allerdings kleinere MPP-Frachter mit 10.000-11.000 tdw und einfachen Kränen für Lasten von 80 t verzeichnet haben. Nachdem solche Schiffe vor einigen Monaten noch Beschäftigung zu mittleren 6.000 $/Tag fanden, sei das Niveau inzwischen unter 6.000 $/Tag gesunken, berichtete ein Marktteilnehmer.

Für größere Typen mit 17.000 tdw Tragfähigkeit und mehr habe es kürzlich deutlich mehr Frachtabschlüsse für Bulk-Ladung wie Kohle und Petrolkoks aus Europa heraus Richtung Asien gegeben. Es habe auffällig viele Ladungspartien zwischen 10.000 und 20.000 tdw am Markt gegeben, so ein Makler. Möglicherweise hätten Bulk-Befrachter größere Ladungen in kleinere Pakete aufgeteilt, damit sie keine Panamaxe oder Supramax-Bulker chartern müssen, für die sich die Mieten erheblich verteuert haben. Für die größeren Mehrzweckfrachter sei es ein interessantes Geschäft, weil sich in den europäischen Häfen nicht genügend Projektladung finde, um die Schiffe voll zu machen. (fs/mph)