Halbhohe Boxen für effiziente Leercontainerlogistik

Eine der großen Herausforderungen der Linienschifffahrt ist die

und Gewichtsladung zur Verringerung des Containerbedarfs und operativer Kosten

Eine bedeutende Harmonisierung in der Containerschifffahrt war die weltweite Normung auf 20- und 40-Fuß-Containermaße. Neben den verschiedenen Spezialcontainern[ds_preview] decken aufgrund der Abmessungen und Ladefähigkeit die »TEUs« die Beladung mit schwererer Ladung und die »FEUs« die mit leichterer Ladung ab.

Die Unpaarigkeiten der Ladungsströme nach Raum- und Gewichtsladung – etwa Exporte nach Ostasien mit schwererer Ladung und Importe mit leichterer Ladung, oder noch deutlicher im Dienst zur Westküste Südamerikas mit Importen von Kupfer und anderen Metallen, Erzen, Kaffee u.a. und leichtere Stückgutladung als Exporte – erfordern eine Vielzahl von Leertransporten, die mit dem entsprechenden Kostenaufwand das betriebswirtschaftliche Ergebnis erheblich belasten, ja für die Westküste Südamerikas das ausschließliche Containerschiffssystem hinterfragen ließen und die volle Containerisierung von Kupfer verhinderten. Man hätte 20-Fuß-Boxen leer nach Chile und gleichzeitig leere 40-Fuß-Standardcontainer zurück nach Europa fahren müssen. Das für den gesamten wirtschaftlichen Erfolg entscheidende operative Anliegen in der Containerdisposition bleibt, Leertransporte zu verringern. Verschiedene Versuche über die letzten sechs Dekaden scheiterten, unter anderem:

• Die vormalige Reederei Sealand brachte erfolglos 35’-Container zum Einsatz

• Die United States Lines beschränkten sich ebenfalls wirtschaftlich erfolglos auf ausschließlich 40’-Container

• »Collapsible Flatracks« kamen zum Einsatz, um die Leertransporte von sechs zusammengeklappten Flatracks auf eine Einheit zu reduzieren, ohne Marktbedürfnisse abdecken zu können

• »Tworties« war ein für den Markt zu aufwendiges Projekt, nach Bedarf zwei 20’-Container mit zu öffnenden Stirnseiten als eine 40’-Einheit zusammenzufügen

Vordergründig scheint nach obigen Kriterien eine weitere Vereinheitlichung von 20’- und 40’-Normen nicht machbar. Dennoch stellt sich die Herausforderung, bei minimierter Verwendung von 20’-Containern und maximierter Nutzung von 40’-Containern für den Einsatz von Standardcontainern die Norm auf weitgehend 40’ nach größtmöglichem Anteil zu standardisieren.

Vor diesem Hintergrund entstanden zwei patentierte Erfindungen:

• halbhohe, oben offene und wasserdicht verschließbare 40’-Container als Ersatz für 20’-Standardcontainer mit schwererer Ladung

• zwei übereinander gestaute und miteinander als eine Einheit über Verbindungsstücke wie drehbare Verbindungsriegel (Twistlocks) verbundene halbhohe Container als Ersatz für 40’-Standardcontainer mit leichterer Ladung

Neukonstruktion

Die Grundkonstruktion entspricht der Bauweise und dem Aufbau eines halbhohen, nach oben offenen und mit einem Stahldach wasserdicht verschließbaren Hardtop-40’-Containers, wobei die Konstruktion und Materialstärke der einzelnen Bauteile der Containerhöhe und den vorgegebenen Abmessungen angepasst werden.

Das mit einem Gabelstapler einfach und schnell abnehmbare Stahldach ermöglicht auch bei der nicht vorhandenen Stehhöhe bei geschlossenem Container eine Beladung. Eine an der Stirnseite mit ausschwingbarem Träger und nach unten über ein Scharnier klappbare Seitenwand dient als Rampe für eine einfache Beladung mit Gabelstapler und ersetzt die Containertüren der Standardcontainer.

Nach dem jeweiligen Bedarf an Zuladungsgewichten oder Raumbedarf für leichte Ladung können zwei halbhohe 40’-Container übereinander gestaut miteinander gegebenenfalls als eine Einheit über Verbindungsstücke wie drehbare Verbindungsriegel (Twistlocks) sicher verbunden werden und ergeben den Rauminhalt eines 40’-Standardcontainers (High Cube).

Für die Beladung von halbhohen Containern gibt es sperrige oder überhohe und somit nicht geeignete einzelne Ladungsarten, die unverändert in gegenwärtigen Standardcontainern verladen werden müssen. Diese werden aber nach Ladungsmengen von schwerer Gewichtsladung wie Kupfer, NF-Metalle, Konzentrate in Säcken, Langeisen, Rohre, einzelne Chemikalien u.a., die den überflüssigen Raum in der Höhe von gegenwärtig genutzten 20’-Containern für Gewichtsladung gar nicht benötigen, und Raumladung in der Vielzahl von Kartons, Kisten, Paletten, Paketen, Ballen, Bündeln, Sackgut, Behältern, Fassgut u.a. deutlich überkompensiert. So können die 40’ halbhohen Container die heutigen 20’- und teilweise 40’-Behälter als Standardcontainer ersetzen.

Operation

In der gesamten Transportkette über Leercontainer – Depot, Verlader, Inland- Terminal, Seetransport, Terminal Übersee, Inland Übersee, Empfänger, Depot vv. – wird der halbhohe 40’-Container oder zwei übereinander verbundene Einheiten wie ein 40’-Standardcontainer behandelt. Dabei ergeben sich gegenüber der heutigen Operation operative Unterschiede.

Der alternative Einsatz dieser Container für Raum- und Gewichtsladung verringert die Anzahl der benötigten Container und somit auch der Leertransporte erheblich

Dieser Effekt setzt sich fort im Terminal und Inlandtransport, wobei nach der 40’-Norm die Transportmittel, das Umschlaggerät, die Verkehrswege sich ebenfalls erheblich für die Verkehrsträger Lkw, Bahn, Binnenschiff und Zubringerschiff verringern

In der weitgehenden Vereinheitlichung auf 40’ wird in der Gestellung, Kontrolle und dem Einsatz des verringerten Equipments die Logistik deutlich vereinfacht, die Produktivität gesteigert und Kosten gesenkt.

Durch eine effizientere Beladung nach Stau- und Terminalplanung mit weniger Beeinflussung durch den geringeren 20’-Anteil für Equipmentwechsel wird die Umschlagleistung erhöht.

Das Beladen (Stuffen) und Entladen (Strippen) der halbhohen offenen 40’-Container wird durch das Bewegen der Ladung auf dem Boden und nur halber Höhe anstatt des Staus mit Gabelstapler in die Höhe deutlich vereinfacht und führt zur Leistungssteigerung und Verringerung der Arbeitskosten. Das setzt sich fort in dem nur noch wenig aufwendigen Sichern und Festzurren (Laschen) der Ladung in der ausschließlichen Bodenlage im Container mit einem zusätzlichen Sicherheitsaspekt.

Wirtschaftlichkeit

Insgesamt beschränkt sich die Erfindung nicht auf die Konstruktion eines halbhohen, offenen und verschließbaren 40’-Containers. Sie geht darüber hinaus. In der für den Einsatz gewonnenen Standardisierung auf die 40’-Norm liegen erhebliche Vorteile: erhebliche Verringerung der Investitionen, Steigerung der Produktivität, Verringerung der operativen Kosten und Erschließen eines ganzheitlichen Rationalisierungspotentials im Containerverkehr. Folgende wirtschaftliche Ergebnisse sind möglich:

• Verringerung der Investitionen für Container, Umschlaggerät und Transportfahrzeuge auf dem Terminal, auf Eisenbahnwaggons, Lkw, Chassis sowie schiffbaulich nicht mehr weiter benötigte 20’-Containerstellplätze auf den Schiffen

• Verringerung der operativen Kosten durch die Steigerung der Produktivität und Umschlagleistung sowie durch die vereinfachte Logistik

• Ersparnisse durch die verringerte Anzahl von Leertransporten

• Geringerer Flächenbedarf durch die Vereinheitlichung auf hauptsächlich 40’-Lagerflächen