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Im Vorfeld des ab Januar geltenden »Sulphur Cap« hat sich der MPP-Carrier AAL jetzt klar positioniert. Man setzt auf niedrigschwefeligen Krafstoff und will die Kunden an den Zusatzkosten beteiligen – bereits ab September.

Man wolle erläutern, wie man in den kommenden Wochen mit Blick auf den »lang erwarteten Meileinstein in der [ds_preview]Geschichte unserer Branche« vorgehe, teilte das Unternehmen aus der Gruppe des deutschen Reeders Heinrich Schoeller jetzt mit.

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Foto: AAL

Scrubber oder gar Umrüstungen auf LNG-Systeme sind keine Alternative für AAL. »Im vergangenen Jahr haben wir die verfügbaren Optionen untersucht und entschieden, dass die Umstellung auf niedrigschwelige Kraftstoffe den Interessen unserer Kunden am besten entspricht«, heißt es einem Statement. Die Varianten Low Sulphur Fuel Oil (LSFO), Ultra Low Sulphur Fuel Oil (ULSFO) und Low Sulphur Marine Gasoil (LS-MGO) seien derzeit jedoch alle teurer als Standard-Schiffskraftstoff. AAL-Chef Kyriacos Panayides betont, dass dies nicht nur tiefgreifende Auswirkungen auf unseren Planeten haben werden, sondern auch auf die Wirtschaftlichkeit des täglichen Betriebs.

Im MPP-Markt entscheiden sich die meisten Carrier bislang gegen Scrubber oder LNG. Zum Einen sorgen sich nicht wenige um die Verfügbarkeit von Flüssigerdgas in Regionen abseits der großen Schifffahrtsrouten, in denen die MPP-Schifffahrt weit stärker vertreten ist als etwa Containerschiffe oder Tanker. Zudem ist nicht klar, wo und wieviel »normales« Schweröl von den Ölkonzernen und Bunkerlieferanten noch vorgehalten werden wird, wenn niedrigschwefeliger Kraftstoff wie erwartet zur bevorzugten Option in der Branche wird.

Die »eine« LSFO-Lösung wird es bei AAL nicht geben. Daher kündigt der Carrier verschiedene Berechnungsmethoden an, die für die unterschiedlichen Geschäfte implementiert werden sollen. Explizit wird gesagt, dass die gestiegenen Kosten »fair« mit den Kunden geteilt werden.

AAL will damit aber nicht bis zum Inkrafttreten der Regulierung Anfang 2020 warten. Vielmehr gelten die Maßnahmen bereits ab dem 1. September 2019. Begründet wird dies damit, dass »mit der mühsamen Vorbereitung unserer Flotte auf schwefelarme Kraftstoffe« und mit dem Bunkern entsprechender Kraftstoffe jetzt begonnen wird, um bis zum Jahresende die IMO-Verordnung vollständig einhalten zu können.

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Nach Ansicht von Experten geht es bei den Vorbereitungen nicht nur um das Bunkern. Im Vorfeld müssen Tanks und Kraftstoffanlagen gründlich gereinigt werden, damit keine Rückstände von hochschwefeligen Stoffen zurückbleiben, die dann wiederum die erwarteten Kontrollen ab 2020 negativ beeinflussen könnten.

Bislang hat sich aber kaum ein Reeder offiziell dazu geäußert, ob, wann und wie er in den nächsten Monaten konkret vorgehen wird. Zu Details der Berechnungsmethode oder potenziellen Mehrkosten machte auch AAL jetzt noch keine Angaben.

Die asiatische Reederei, ehemals ein Regional-Carrier mit starkem Fokus auf den austral-asiatischen Raum, ist nach einer Erhebung des Hamburger Maklers Toepfer Transport aktuell Nr. 5 im MPP-Weltmarkt.

Bei der Umstellung bzw. der Wahl der Alternativen spielt für Reeder auch das Alter ihrer Schiffe eine wichtige Rolle. Je älter, desto weniger lohnen sich teure Umrüstungen. AAL hat allerdings eine vergleichsweise junge Flotte. Derzeit betreibt man 24 bis zu 10 Jahre alte MPP-Frachter, alle aus den größeren Segmenten mit Tragfähigkeiten zwischen 19.000 und 33.000t sowie Krankapazitäten bis 700t. Laut Panayides entfallen rund 70% des Geschäfts auf den Tramp-Markt, der Rest auf die Liniendienste, für die Schiffe dieser Größe eigentlich prädestiniert sind. Man sei damit jedoch auch im Tramp-Markt »erfolgreich«.