Nach »IMO 2020« und der Schwefelobergrenze liegt der Fokus vor allem auf den CO2-Emissionen der Schifffahrt. Bei DNV GL sieht man in einer Flexibilität den Schlüssel dazu, inklusive Kraftoffen wie Ammoniak oder Flüssigmethan.
Die norwegisch-deutsche Klassifikationsgesellschaft hat im Rahmen der London International Sh[ds_preview]ipping Week (LISW) die dritte Ausgabe ihres »Maritime Forecast to 2050« veröffentlicht. Darin wird die Zukunft der Schifffahrtsindustrie in einer sich schnell verändernden globalen Energielandschaft untersucht. Der diesjährige Bericht konzentriert sich auf das Problem der Verringerung der CO2-Intensität der weltweiten Flotte, um die von der Weltschifffahrtsorganisation IMO gesetzten Ziele zur Senkung der Treibhausgasemissionen (GHG) zu erreichen.
»Die vorhandene Technologie kann uns in die angestrebte Zukunft führen, zu der auch das Erreichen der im Übereinkommen von Paris festgesetzten Zielsetzung von maximal 1,5 °C Erwärmung gehört«, erklärte Group President und CEO Remi Eriksen. Seiner Ansicht nach wurde die Energiewende bislang aber viel zu sporadisch umgesetzt.
Bei DNV GL sieht man nicht nur die Industrie in der Bringschuld. Anlässlich der Veröffentlichung des Berichts wurde mehrfach der Bedarf auch an politischer Aktivität betont. »Wir benötigen eine breite abgestimmte politische Agenda, die neue Technologien gleich bei ihrem Entstehen unterstützt und diese Förderung auch in der Ausbauphase aufrechterhält«, sagte etwa Eriksen.
Untersucht wird im »Maritime Forecast« etwa, wie die weltweite Flotte für die Dekarbonisierung gerüstet ist. Verschiedene Strategien und Methoden, auf die die Branche zum Erreichen dieses Ziels zurückgreifen kann, werden erörtert. Grundlage bilden unterschiedliche Szenarien zur regulatorischen Entwicklung.
Allein Anpassungen im Schiffsbetrieb, -design und bei der Motorentechnik reichen mit einem Potenzial von jeweils maximal 20% Einsparung demnach nicht aus. Lediglich der Aspekt Kraftstoff könne entscheidende Impulse setzen.
»Eine der wichtigsten Komponenten zur Bewältigung des Problems der Dekarbonisierung ist die Brennstoffflexibilität, denn die Brennstoffe von heute können nicht die Brennstoffe von morgen sein«, erläuterte Knut Ørbeck-Nilssen, CEO von DNV GL – Maritime. »Es ist von entscheidender Bedeutung, ein Bild des gesamten Brennstoff-Ökosystems vor Augen zu haben. Denn auf Eigner, Betreiber und die Branche insgesamt werden härtere Zeiten zukommen, wenn sie sich bei ihrer Vorbereitung auf eine CO2-ärmere Zukunft lediglich auf eine einzige Möglichkeit beschränken.«
Die maritime Prognose zeigt außerdem, dass der Übergang zu emissionsärmeren und CO2-neutralen Brennstoffen von großer Bedeutung ist, um die IMO-Ziele zur Treibhausgasemission zu erreichen, wobei CO2-neutrale Brennstoffe bis zum Jahr 2050 ca. 30–40 % der Gesamtenergie der globalen Flotte bereitstellen müssen. Denn selbst lange protegierte Technologien wie LNG-Antriebe haben keinen ausreichenden Effekt auf die CO2-Reduzierung.
Unter dem Blickwinkel verschiedener regulatorischer Wege sagt das Modell allerdings voraus, dass eine Reihe verschiedener Brennstoffe eine Rolle spielen wird. So werde 2050 Flüssigmethan einen großen Teil (40–80 %) des Brennstoffmixes ausmachen. Im Überseeverkehr würden Ammoniak, Biodiesel, Flüssigbiogas und Elektrobrennstoffe vielversprechende Optionen darstellen, Batterie-, Hybrid- und Wasserstofflösungen potenzielle Optionen für Kurzstreckenverkehre. Pierre Sames, Group Technology & Research Director, bestätigte auf HANSA-Anfrage, dass beispielsweise Ammoniak einen weitaus größeren Anteil an Brennstoffmix einnehmen dürfte als bislang angenommen. Seitens der Klassifikationsgesellschaft soll es dazu noch in diesem Jahre weitere Untersuchungen und Analysen geben.
Brennstoffflexibilität und Brückentechnologien wurden in der Prognose von DNV GL als wesentliche Strategien identifiziert, mit der eine Anpassung an die Energiewende gelingen kann. Insbesondere im Überseeverkehr könnten Dual-Fuel-Antriebe mit alternativen Brennstoffen sowie Möglichkeiten zur Technologienachrüstung (wie etwa »LNG ready«) den Übergang relativ reibungslos gestalten. Zusammen mit Brückentechnologien wie anpassungsfähigen Lagertanks, Bordsystemen und landseitigen Brennstoffinfrastrukturen könnten sich der Branche so mehr Optionen bieten, wenn neue Brennstoffe und Technologien auf den Markt kommen.
Erfahren Sie mehr Details und weitere Informationen über den »Energy Transition Outlook« und den »Maritime Forecast 2050« von DNV GL in der nächsten Ausgabe der HANSA.
