Mit einem Rundumschlag hat WinGD seine Motoren auf den neuesten Stand gebracht.
Die Schweizer Tochter der chinesischen CSSC-Gruppe will künftig auch kleinere Schiffe ausrüsten. Von Michael Meyer
Der Motorenbauer hatte kürzlich eine Reihe von neuen Entwicklungen präsentiert, die Zweitaktmotoren X40DF, X82D und X82DF. Dabei handelt es sich[ds_preview] nicht um komplett neue Motoren im engeren Sinne, sondern eigentlich um Weiterentwicklungen des bestehenden Portfolios. Die Schweizer sahen die Zeit gekommen, ihre Produkte an den neuesten Stand der Technik und an aktuelle Anforderungen wie Umweltschutzregulierungen anzupassen.
Die X82-Reihe ist schon länger im Portfolio, wurde vor allem für große Tanker, zum Teil auch für Bulker und vereinzelt für Containerschiffe genutzt.
»Wir haben nicht einfach die nächste Evolutionsstufe gemacht, sondern einen etwas radikaleren Schritt, inklusive Anpassungen der Motorenstruktur«, sagt Vice President Rolf Stiefel im Gespräch mit der HANSA. Man könne nun kleiner und leichter bauen, der Motor sei durch eine verbesserte Bauweise kompakter. »Die Parameter des Vorgängers, also Leistung, Drehzahl etc., passten sehr gut in den Markt. Aber von den Verbrauchsdaten her war er nicht mehr ganz up-to-date. Jetzt ist er wettbewerbsfähiger«, so Stiefel weiter.
Volkmar Galke, Global Head of Sales, erläutert, eine Umrüstung der »LNG ready«-Motoren sei relativ unkompliziert: »Anders als beim Schiff selbst ist es beim Motor weniger aufwendig. Es ist ein normaler Dieselmotor, den man mit einer Gasversorgungsleitung ausstatten muss. Es geht um zwei Gaseinblasventile pro Zylinder, eine Anpassung der Zylinderrohre sowie den Einbau von Pilot-Injektoren und ein Software-Upgrade für das Control-System.
Neben dem X82D wurde auch der X82DF präsentiert, eine Dual-Fuel-Lösung auf dem gleichen Baumuster.
WinGD hat im ersten Quartal bereits vom wachsenden Vertrauen in LNG profitiert, 32 neue XDF-Motoren waren verkauft worden. Mit mittlerweile über 200 bestellten und gelieferten Einheiten habe sich die Niederdrucktechnologie als die richtige Wahl erwiesen, hieß es im April.
Ein weiterer Grund für die großangelegte Motorenanpassung ist die Hoffnung auf einen anziehenden Neubau-Markt – oder vielmehr die Überzeugung. »2020 und 2021 werden wir einen Boom an Aufträgen für Containerschiffe mit LNG-Antrieb erleben, das wird sich durchsetzen«, sagt Stiefel. Viele Schiffe seien vor 2010 gebaut, mit Blick auf nötige Investitionen in Technologien für die Ballastwasserbehandlung oder Abgasreinigung nicht mehr wettbewerbsfähig.
50 % Marktanteil in China
Einen gewissen Vorteil erhofft man sich beim Motorenbauer durch die Zugehörigkeit zur chinesischen Schiffbaugruppe CSSC, die seit Mitte 2016 zu 100% Eigner ist, nachdem der finnische Technologiekonzern Wärtsilä seine 30% abgetreten hatte.
»Wir arbeiten eng mit den Unternehmen der CSSC-Gruppe zusammen, auch mit den Design- und Entwicklungseinheiten, es wäre ja auch verrückt, wenn wir das nicht täten«, sagt Stiefel. Allerdings, betont er, habe man bei
CSSC-Neubauten keine 100% Markanteil: »Dieses und nächstes Jahr haben wir mehr Motoren-Ablieferungen in Korea. Unser Neubau-Marktanteil ist dort sogar höher als in China, trotz der Zugehörigkeit zu CSSC.« Letztlich entscheide der Reeder.
Der WinGD-Anteil in China liegt bei 50%, bei CSSC ist es etwas mehr, vor allem auch durch die Neubauserie von CMA CGM. Die Franzosen bekommen 22.000-TEU-Schiffe mit Dual-Fuel-Antrieb. WinGD war laut Stiefel schon Lieferant für den Carrier, bevor man Teil von CSSC wurde.
Verhältnismäßig neu ist die stärkere Hinwendung zu kleineren Schiffen. In dem Markt sehen die Verantwortlichen einiges Potenzial für innovative Technologien. Bisher war man eher im größeren Motorensegment unterwegs. Das soll sich ändern: »Wir sehen einen Bedarf an einer guten Niedrigdruck-Dualfuel-Lösung insbesondere bei kleinerer Tonnage, z.B. für KüMos oder Shortsea-Schiffe, denn da ist der ökologische Druck am größten«, sagt Stiefel.
Große Sorgen, dass sich gerade in den küstennahen Verkehren bald Batterielösungen durchsetzen, hat der Manager nicht: »Ich bin überzeugt, dass es Hybridlösungen sind, immer in Kombination mit einem Verbrennungsmotor.« WindGD selbst habe eine Hybrid-Lösung, beziehungsweise arbeitet an einer, bei der ein Generator stärker in den Motor integriert wird. »Das wollen wir als fertiges Produkt anbieten, das anders als die meisten Angebote heute kein Single-Engineering-Projekt für eine Hybrid-Lösung sein soll.« Stiefel geht jedoch davon aus, dass es noch »ein, zwei Jahre« dauern könnte. »Rein elektrisch betriebene Schiffe sehe ich auf absehbare Zeit nicht, sobald es um eine etwas größere Distanz geht.«
Michael Meyer
