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Aufwendige Vorbereitungen, viele Stolpersteine – einen Königsweg zur Einhaltung der künftig geltenden Emissionsvorgaben gibt es nicht. Klar ist aber: eine gründliche Vorbereitung ist in jedem Fall Pflicht.

Bis zum Inkrafttreten der neuen IMO-Schwefelrichtlinie sind es nur noch wenige Wochen. Mit welchen Technologien den schärferen Umweltbestimmungen begegnet[ds_preview] werden kann, war Gegenstand der zweitägigen Konferenz »Ship Efficiency 2019« in Hamburg, die von der Schiffbautechnischen Gesellschaft (STG) durchgeführt wurde.

Schiffseigner haben künftig eine Vielzahl von Möglichkeiten, um die ab 2020 geltenden schärferen Regeln einzuhalten. Einige Reeder haben sich noch immer nicht entschieden, wie sie die Richtlinien erfüllen wollen, informierte Jens Möller von Shell Marine. Scrubber, niederschweflige Kraftstoffe oder LNG sind derzeit die beliebtesten Optionen. Hybrid-Technologien sind dagegen bisher kaum Thema.

Eine Compliance-Variante ist der Einsatz schwefelärmerer Kraftstoffe, Very-Low/Ultra-Low Sulphur Fuel Oil. Hierfür sieht Möller eine gute Perspektive, da deren Nutzung mit einem geringen Aufwand und relativ niedrigen Kosten verbunden sei. Wichtig sei das Monitoring auf dem Schiff, darüber hinaus sollten die Tanks vor der Umstellung auf den neuen Kraftstoff gründlich gereinigt werden, so Möller. »Die Handhabung an Bord sowie die Betriebsstandards sind der Schlüssel zu der erfolgreichen Einführung der 0,5%-Kraftstoffe.« Bisher hat es nach seinen Angaben 20 Tests gegeben, allesamt über einen eher kürzeren Zeitraum. Sämtliche Versuche hätten gezeigt, dass bei richtiger Vorbereitung die neuen Kraftstoffe im Motor gut funktionierten, die Besatzungen sie bequem benutzen könnten und der Wechsel zwischen den Sorten keine zusätzliche Arbeitsbelastung mit sich bringe. Es habe sich aber auch gezeigt, dass es notwendig sei, die Kraftstoffe an Bord korrekt zu handhaben und sich frühzeitig mit der Thematik auseinanderzusetzen.

Die Reederei Claus Peter Offen setzt für die Vielzahl ihrer insgesamt 111 im Management befindlichen Schiffe auf 0,5%-Kraftstoffe, wie CPO-Geschäftsführer Christoph Gessner informierte. Auch CPO sieht in der gründlichen Reinigung der Tanks einen wichtigen Aspekt, denn hierfür sei der Eigner zuständig, im Gegensatz zum Bunkervorgang, der in den Aufgabenbereich des Charterers falle. Die Crews würden in Seminaren angeleitet und informiert.

Die Reinigung der Tanks ist jedoch mit einem gewissen Aufwand verbunden. In die Kraftstofftanks wird zwei Tage vor dem Bunkervorgang eine Chemikalie gegeben, im Verhältnis 1 l zu 30t Kraftstoff. Dann wird der Kraftstoff über den Lagertank in den Tagestank überführt – die Leitungen sind hier ebenfalls zu reinigen. Die leeren Lagertanks erhalten die Chemikalie 48 Stunden vor dem nächsten Bunkern erneut, nun im Verhältnis 1 l zu 20t Kraftstoff. Nach der zweiten Behandlung benötigt der Kraftstoff erneut 48 Stunden, bevor er für den Verbrauch gepumpt werden kann. Dann nehmen die entleerten Kraftstofftanks zum dritten Mal die Chemikalie auf, nun im Verhältnis 1 l zu 10t Kraftstoff. Wieder muss der Kraftstoff 48 Stunden ruhen. Erst nach der dritten chemischen Behandlung wird MGO zum Spülen hinzugefügt. Danach soll der Tank für die Verwendung schwefelarmen Heizöls ausreichend gesäubert sein und die Umstellung vom hochschwefelhaltigen auf konformen 0,5%-Kraftstoff gelingen.

Insbesondere für kleinere Schiffe sehen Christoph Gessner und auch Guido Försterling, Vorstandsmitglied der Reederei Sloman Neptun, im Einsatz von Ultra-Low Sulphur Fuel Oil ein geeignetes Mittel zur Sicherstellung der IMO 2020 Compliance.

Bis zu 18.000 Scrubber bis 2025

Eine weitere Möglichkeit, die demnächst geltenden Grenzwerte einzuhalten, ist der Einsatz von Scrubbern. Laut Ralf Jürgens von Primarine, einem deutsch-chinesischen Joint Venture aus Buchholz, das auf den Bau von Abgasreinigungssystemen spezialisiert ist, sind gegenwärtig rund 3.600 Abgaswäscher bestellt worden, 800 bereits in Gebrauch. Die meisten, mehr als 80%, seien Open-Loop-Systeme. Jürgens sieht die Technologie HFO+Scrubber jedoch nur als eine Übergangslösung. In zehn bis 15 Jahren könne Methanol einer der wichtigsten Schiffskraftstoffe sein. Dennoch geht er davon aus, dass bis 2025 zwischen 15.000 und 18.000 Scrubber auf Schiffen installiert werden. Diese Technik gebe es seit etwa 15 Jahren. »Mehr als 99% der Anlagen funktionieren einwandfrei«, so Jürgens. Sollte es doch einmal Probleme geben, gebe der sogenannte »SECA Compliance Plan« vor, wie vorzugehen sei. Dieser müsse an Bord mitgeführt werden.

Wichtig ist seiner Meinung nach eine gründliche Auswahl des Anbieters und der Qualität des verwendeten Materials, das vor allem korrosionsbeständig sein sollte. Auf die Qualität der Schweißnähte sollte ebenfalls geachtet werden, erläuterte Jürgens. Design, Material und die Betriebsstrategie in Kombination mit dem Training für die Besatzung entscheide letztlich über die Wirtschaftlichkeit der Scrubber-Nutzung. »Jeder Ausfall in diesen Bereichen hat einen enormen Einfluss auf die Verfügbarkeit und den konformen Betrieb des Abgaswäschers«, mahnte Jürgens.

Frühzeitige Absprache mit Werft

Guido Försterling von Sloman Neptun wies darauf hin, dass es ratsam sei, eine Installation eines Scrubbers im Vorfeld gründlich mit der Werft zu besprechen: »Je eher die Werft informiert ist, umso leichter fällt der Einbau.« Der Preisunterschied zwischen einem Open-Loop-und einem Hybrid-Scrubber betrage mehr als 1Mio. €, sagte er. Daher sollte die Auswahl der Abgaswäscher insbesondere für kleine Schiffe sehr gründlich erfolgen.

Försterling informierte über den Einbau von Scrubbern auf den fünf RoPax-Schiffen von Transfennica. Die Hybrid-Systeme wurden innerhalb von 17 Tagen installiert. Ohne eine vorherige detaillierte Planung würde eine Dockung schnell mehrere Wochen dauern, gab er zu bedenken.

Weil kaum eine Werft mehr alle dafür notwenigen Kompetenzen aus einer Hand anbietet, werden für die Arbeiten mittlerweile häufig Subkontrakte geschlossen. Deshalb sollte man sich möglichst regelmäßig ein Bild machen, denn: »Werften verheimlichen Probleme meistens und informieren häufig erst dann darüber, wenn der Ablieferungstermin naht, das Problem also nicht mehr zurückgehalten werden kann«, so Försterling, der selbst lange Jahre in der Werftindustrie bei German Dry Docks (GDD) tätig war.

Hapag-Lloyd rüstet um

LNG ist eine weitere Option. »Ganz sicher wird es eine Zukunft für LNG in der Schifffahrt geben«, ist Möller überzeugt. Es gebe immer mehr Projekte und das Netzwerk werde kontinuierlich ausgebaut. »78% der Schiffe, die bei der Meyer Werft im Orderbuch stehen, nutzen LNG als Antriebsart«, ergänzte Hermann Klein, Vorsitzender der STG und Geschäftsführer von Carnival Maritime.

Auch bei einigen Containerreedereien ist diese Antriebsart im Fokus, wie das Beispiel Hapag-Lloyd zeigt. Durch den Zusammenschluss mit UASC stießen 17 Großfrachter zur Flotte hinzu, die für den Einsatz von LNG vorbereitet sind. Es handelt sich um elf Einheiten mit knapp 15.000TEU und sechs Schiffe mit fast 20.000TEU.

Im Februar schloss Hapag-Lloyd mit der Hudong Zhonghua Shipbuilding Group einen Vertrag für die Umrüstung der 2014 in Dienst gestellten »Sajir« (15.000TEU) auf LNG. Es sei die weltweit erste Umrüstung dieser Art bei einem Großcontainerschiff, heißt es.

Während der Werftzeit wird das Brennstoffsystem sowie der bestehende, Schweröl verbrennende Motor zu einem Dual-fuel-Motor umgebaut, somit soll der Betrieb sowohl mit LNG als auch mit schwefelarmem Kraftstoff möglich sein. LNG habe das Potenzial, die Emissionen von CO2 um 15 bis 30% sowie von Schwefeldioxid und Feinstaub um mehr als 90% zu reduzieren, begründet das Hamburger Schifffahrtsunternehmen den Schritt. Die Reederei will damit den Weg für die Umrüstung weiterer Schiffe dieser Größenordnung ebnen. Der Umbau der »Sajir« soll im Juni 2020 beginnen und rund vier Monate dauern, inklusive Gas-Testfahrten und Wiederinbetriebnahme. Durch das neue Gastanksystem geht laut Hapag-Lloyd eine Ladungskapazität von 290TEU verloren.


Thomas Wägener