Durst nach Flüssigerdgas

Der LNG-Markt zeigt im laufenden Jahr Wachstum, so bei »Large LNG«, und Verschiebungen. Die Entwicklung der chinesischen Nachfrage ist bemerkenswert. Auch auf Schiffbauseite entspinnt sich in Asien ein immer stärkerer Wettbewerb

Der Sektor »Large LNG« hat sich schon 2018 gut entwickelt, eine Geschichte, die sich 2019 bislang fortgesetzt hat. Nach Meinung[ds_preview] von Experten wird es für den Rest des Jahres und auch 2020 so weitergehen. Treiber ist die steigende Nachfrage, da immer mehr Länder LNG als Energiequelle bevorzugen und Öl und Kohle ersetzen. Dazu gesellt sich ein steigendes Angebot, da immer mehr Projekte in die Betriebsphase übergehen, wie der Branchendienst VesselsValue berichtet.

China steht demnach an der Spitze des Wachstums und entwickelt sich zur größten »LNG-Nachfragequelle« und zum zweitgrößten Importeur von LNG. Chinas Erdgasverbrauch schnellt in die Höhe, weil das Land ein Programm zur Umstellung der Energieversorung von Millionen von Haushalten von Kohle auf Gas vorantreibt.

Auf Reedereiseite dominieren Griechenland und Japan bei großen LNG-Carriern in Bezug auf den Flottenwert. Griechenland hat Japan vor kurzem als Top-Eignerland überholt und seit 2018 eine große Anzahl von Schiffen bestellt. Allerdings ist auch China auf den Plan getreten. Insgesamt besitzen chinesische Eigner LNG-Assets im Wert von 5,9Mrd.$, was etwa 13% der Top-5-Eignerländer entspricht. Es folgen Südkorea und Norwegen.

Chinesen besitzen derzeit insgesamt 45 Schiffe, von denen über die Hälfte jünger als zwei Jahre ist (einschließlich Neubauten). Ebenso wie die Griechen besitzen sie also eine recht junge Flotte, die auf dem Zukunftsmarkt profitiert. ICBC belegt in China mit einer Flotte von zehn Schiffen mit einem von über 1,7Mrd. $ den Spitzenplatz, gefolgt von China Shipping LNG, CNOOC, CSSC Shipping und Bank of Communications.

Historisch gesehen war Südkorea immer das günstigste Land, um LNG-Schiffe zu bauen. Vor allem mit der Fusion von HHI und DSME habe China den Druck zu spüren bekommen, sagt Olivia Watkins von VesselsValue. Allerdings vollziehe sich eine Verschiebung, mehr Geld werde in chinesische Werften investiert. Von den 127 Schiffen, die in den nächsten drei Jahren abgeliefert werden sollen, werden 17% in China, 75% in Südkorea und der Rest in Japan gebaut. »China beginnt, mit Südkorea um diese hohen Auftragswerte direkt zu konkurrieren, und wir erwarten, dass die Chinesen in den nächsten Jahren den Wettbewerb mit Südkorea und Japan verstärken werden und die Zahl der Gastankerneubauten in chinesischen Werften drastisch ansteigen wird«, sagt Watkins.

Die chinesische Werft Hudong Zhonghua profitierte von den jüngsten Entwicklungen im Segment für große LNG-Tanker mit Aufträgen von CSSC, CNOOC, MOL und China Shipping in den letzten Jahren. Acht 174.000-m3-MOL- und CSSC-Schiffe, die zwischen 2020 und 2021 abgeliefert werden, entstehen derzeit auf dieser Werft. Auftragsvolumen: 1,4Mrd. $.

Betrachtet man Importländer und Handelsrouten bis zum 3. Oktober 2019, zeigt sich, dass Japan mit 122,8Mio. m3 deutlich führt, gleiches gilt für die Ladungsmeilen. China hat seit Anfang des Jahres als zweitgrößter LNG-Importeur der Welt 82,3Mio. m3 importiert und liegt auch bei den Ladungsmeilen an zweiter Stelle. Es folgen Südkorea, Indien und Taiwan.

Die Route von Australien nach Japan führt mit der höchsten Ladungsmeilenzahl, dicht gefolgt von der Route Australien-China mit 192,9Mrd. CBM-NM. In der Liste der Top-5-Handelsrouten für große LNG-Carrier folgen USA-Südkore, USA-Japan und Katar-Japan. Somit hat USA-Japan im Vergleich zum Vorjahr Malysia-Japan abgelöst und Katar-Japan vom vorletzten auf den letzten Platz verdrängt.

Der Handel zwischen Australien und China hat im bisherigen Jahresverlauf um 16% zugelegt, wobei das größte Importwachstum am LNG-Terminal Tianjin zu verzeichnen ist. Deutliche Verluste gab es währenddessen zwischen den USA und Südkorea. Die Ladungsmeilen nach Tianjin haben sich zwischen 2018 und 2019 verdoppelt, was auch zu einer Verdoppelung der Ladungsmenge im Hafen geführt hat. Dieser Anstieg ist VesselsValue zufolge auf den Ausbau des Terminals und die Nachfrage nach Erdgas in der Region zurückzuführen.

»China macht den Schritt auf dem LNG-Markt und nutzt die Vorteile der Branchenentwicklung. Mit dem Gasenergieplan wendet sich China von den konventionellen Energiequellen wie Öl und Kohle ab und dem LNG zu«, resümiert Watkins. Der Anteil des Erdgasmarktes am gesamten Energiemix des Landes steigt demnach von derzeit 6% auf 10% bis Ende 2020 und auf 15% bis 2030. Die strategischen Pläne des Landes sehen weitere Investitionen in LNG-Anlagen vor. Außerdem soll die inländische Werftproduktion im Konkurrenzkampf mit Südkorea gesteigert werden und man will eine führende Position bei LNG-Terminalinvestitionen einnehmen. »Eine mögliche Veränderung der Dynamik des LNG-Marktes zeichnet sich ab, und die nächsten Jahre werden eine interessante Zeit sowohl für China als auch für den LNG-Sektor als Ganzes sein«, sagt Watkins.

Interessant ist auch ein Blick auf die LNG-betriebene Flotte. Die bestehende Flotte wird nach Anzahl der Schiffe klar vom LNG-Tankersegment angeführt (224 Schiffe). Weit abgeschlagen folgen Tanker mit 44 Schiffen und Offshore mit 22 Schiffen. Ähnlich verhält es sich mit den Flottenwerten, allein das Segment LPG, mit zwölf Schiffen nur auf Rang vier, übertrifft den Zweitplatzierten (Tanker) beim Flottenwert fast um das Dreifache.

Ein Blick ins Orderbuch lohnt sich. LNG Carrier führen auch hier mit 89 Einheiten (14,7Mrd. $). Es folgen Tanker mit 40 Schiffen (1,9Mrd. $) die hinsichtlich des Wertes jedoch von 25 Containerschiffsneubauten deutlich übertroffen werden (3,5Mrd. $). Auch 15 Bulker stehen im Orderbuch.