Die deutsche Seeschifffahrt verändert sich. Unbemerkt von der Öffentlichkeit vollzieht sich ein schneller und tiefgreifender Strukturwandel. Die Karten im Spiel[ds_preview] werden neu gemischt, es kommen neue Mitspieler hinzu – und einige verschwinden. So groß die Herausforderungen im Zuge dieser Neusortierung auch scheinen mögen: sie bieten immer auch Chancen. Die deutsche Schifffahrt wird noch internationaler als sie schon ist. Damit wird aber auch der Wind, der ihr entgegen bläst, noch rauer.
Insbesondere drei Aufgaben gilt es derzeit fast gleichzeitig zu stemmen. Da ist zum einen die Schiffsfinanzierung. Die NordLB verkauft ihre Schifffahrtskredite ins Ausland. Sie folgt damit HSH Nordbank und Commerzbank – eine unheilvolle Entwicklung. Geld für Investitionen, auch für Umrüstungen im Sinne der Umwelt, gibt es künftig fast nur im Ausland. Gerade kleine und mittelständische Reeder kommen da nicht leicht dran.
Demgegenüber steht die Herausforderung, die die vielen neuen Umwelt- und Klimaschutzregeln bedeuten. Die neue Schwefelregelung für den Bunker etwa, IMO 2020.
Bitte verstehen Sie mich nicht falsch: die deutschen Reeder begrüßen diese, auch im Sinne kommender Generationen. Insbesondere, wenn es global geltende Regeln sind: für alle, die im Spiel mitmischen. Aber viele hierzulande fragen sich schon, wie sie die nötigen Investitionen bezahlen sollen. Ich sehe jedoch gerade beim Klima- und Umweltschutz für die maritime Branche in Deutschland insgesamt enorme Möglichkeiten: wer, wenn nicht wir, das Land der Ingenieure und Tüftler, ist beispielsweise in der Lage, den Brennstoff der Zukunft zu finden?
Um das anzutreiben, braucht es bei manchem in der Politik (das wäre die dritte Herausforderung) leider immer noch mehr Bewusstsein dafür, dass unsere Branche nur gedeihen kann, wenn sie unterstützt wird und nicht behindert. Es braucht mindestens ähnliche Rahmenbedingungen, wie sie andere haben – Rückenwind statt Gegenwind. Nehmen wir beispielsweise die Erhebung von Versicherungsteuer auf Prämienzahlungen für Seeschiffsversicherungen. Keine Entscheidung des Bundestages, diese Idee kam aus der Steuerverwaltung. Nicht nur, dass wir generell eine höhere Steuerlast als andere Standorte zu stemmen haben. In Deutschland soll von Schiffsmanagern 19% Versicherungsteuer fällig werden, auch wenn die Seeschiffe nicht in deutschen Registern eingetragen sind. Das klingt nach einem Detailproblem. Aber es trifft einen wichtigen Nerv der deutschen Schifffahrt, die vermehrt Schiffe anderer managt, und macht ihr erneut das Leben unnötig schwer: Die internationale Konkurrenz kennt solche Regeln nicht.
Vor diesem Hintergrund dieser Herausforderungen grenzt es an ein Wunder, dass die deutschen Reeder trotz dem Flottenrückgang in den vergangenen Jahren beinahe immer noch so viel Nachwuchs ausbilden wie in den Jahren zuvor – auch dank der Unterstützung, die sie von öffentlicher Seite und der Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland erhalten. Sie machen das, weil unsere Mitglieder wissen: das professionelle Personal ist eines der Pfunde, mit denen wir wuchern können. Dafür braucht es qualifizierten Nachwuchs – der übrigens teilweise händeringend gesucht wird.
Mancher unkt: in fünf Jahren wird es keine nennenswerte deutsche Flotte mehr geben. Ich bin da weit weniger pessimistisch. Sicher, Größe wird immer wichtiger. Oder, sich lukrative Nischen zu erschließen. Aber wenn wir innovativ denken, Chancen mutig nutzen statt nur über die Krise zu lamentieren und Qualität Made in Germany bieten, dann sehe ich zuversichtlich in die Zukunft. Denn das ist für uns nichts Neues. Es sind die Stärken, die die deutsche Seeschifffahrt schon immer ausgezeichnet haben.
