Zum Jahresbeginn 2020 ziehen die Analysten von Clarksons Bilanz: wie hat sich das nun zu Ende gegangene Jahrzehnt geschlagen?
»Es war sicherlich ein hartes Jahrzehnt, in dem ein Großteil der Zeit damit verbracht wurde, [ds_preview]die Nachwirkungen der Finanzkrise zu bewältigen und die Überkapazitäten der Schifffahrt zu verarbeiten. Aber es war alles andere als ein totes Jahrzehnt: Handelswachstum von 3,7 Mrd. t, 1, Ablieferungen von rund 1,2 Mrd. dwt und ein sich verbessernder ClarkSea-Index zum Abschluss«, schreibt Stephen Gordon, Global Head of Clarksons Research.
Vor zehn Jahren hatte Clarksons vorausgesagt, dass die 2010er Jahre nicht ganz so herausfordernd würden wie die 80er Jahre. Man nahm ein Szenario ähnlich den 90er Jahren an, mit ein paar weiteren Ausschlägen und einem Niedrigzinsumfeld, das für willkommene Erleichterung sorgt. Während nur sich die durschnittlichen Ergebnisse im Gastankermarkt verbessern konnten (die US-Energieexporte trugen dazu bei), gab es viel Volatilität, zuletzt bei Tankern. Über das gesamte Jahrzehnt hinweg hatte es der Containerschifffahrtsmarkt am schwersten. Auch der Offshore-Markt hat seit 2014 mit einer tieferen Rezession zu kämpfent, wobei die strukturelle Überkapazität Clarksons zufolge nun allmählich abgebaut wird.
»Auswirkungen des Handelskrieges überschaubarer, als Schlagzeilen vermuten lassen«
Im vergangenen Jahrzehnt kam wuchs der Seehandel auf 3,7 Mrd. t im Vergleich zu den 2000er-Jahren (2,4 Mrd. t). Das Gleiche galt für China (2010er: 1,5 Mrd. t Importe, 2000er: 1,2 Mrd. t) – wenn auch durch eine Reihe von fiskalpolitischen Maßnahmen zu Beginn des Jahrzehnts unterstützt. »Chinas reifende Wirtschaft (die Importe stiegen in den 2000er Jahren um ~18% pro Jahr, sind aber seit 2015 auf ~5% pro Jahr zurückgegangen) wird Herausforderungen, aber auch neue Chancen bieten (z.B. sind die LNG-Importe in diesem Jahr um 16% gestiegen)«, sagt Gordon.
»Trotz zunehmenden Diskussionen über die kurzfristigen Konjunkturaussichten, wachsende geopolitische Spannungen (obwohl unsere Analyse darauf hindeutet, dass die direkten Auswirkungen des Handelskrieges auf die Schifffahrt überschaubarer sind, als die Schlagzeilen vermuten lassen) und den längerfristigen Auswirkungen der Umwelt- und Energiewende auf den Seehandel (~40% der Schifffahrt sind Energietransporte), waren die 2010er Jahre ein beeindruckendes Jahrzehnt des Handelswachstums«, schreibt der Clarksons-Chefanalyst.
Flottenwachstum: Start ins Jahrzehnt mit »weniger beängstigender Angebotslage«
Die unglaublichen 1,2 Mrd. dwt an Ableferungen im Laufe des Jahrzehnts (Vervierfachung gegenüber den 90er Jahren, wodurch die Flotte um 70 % wuchs) sind nur die halbe Wahrheit. Anfänglich mit einem Rekordauftragsbuch, das auf dem Papier sehr profitabel war, erreichte die Schiffbauproduktion 2011 ihren Höhepunkt, wobei chinesische Werften einen Marktanteil von ~40% erreichten. Seither ist die Produktion um 30% zurückgegangen, wobei der Marktanteil Chinas derzeit bei 34%, Koreas bei 28% und Japans bei 25% liegt.
»Obwohl wir für 2019 einen leichten Anstieg der Produktion im Vergleich zum Vorjahr prognostizieren (die Werften liefern im Allgemeinen pünktlich und mit geringerem Schlupf), werden wir mit einem Auftragsbestand von 9 % der Flotte (2010: 45 %) und einem Rückgang der aktiven Werften (Aufträge über 20.000 dwt) auf ~80 Yards (2010: ~173) sicherlich mit einer weniger beängstigenden Angebotslage in das neue Jahrzehnt starten«, so Gordon.
Für das nun beginnende Jahrzehnt als bestimmend identifiziert Gordon eine »grüne« Agenda, die immer wichtiger wird (»sicherlich wird die Überprüfung des nächsten Jahrzehnts eine Trendanalyse zum Kohlenstoffausstoß und zur Aufnahme alternativer Treibstoffe beinhalten«); ein verbessertes Ertragsumfeld; eine Erholung der Schiffbau-Produktion; eine Energiewende, die die Handelstrends beeinflusst; weitere Veränderungen in der Schiffsfinanzierungslandschaft; Konsolidierung; digitale Technologie; eine LNG-Flotte, die die VLCC-Flotte übertrifft; eine LNG-Treibstoff-fähige Flotte, die die Scrubberflotte übertrifft.
